Мы в соцсетях:

Новое поколение
  • Введите больше 3 букв для начала поиска.
Все статьи
articlePicture
ОбществоПроисшествия

Смерть на дорогах

Чтобы сократить число аварий и снизить смертность при ДТП, в Казахстане предложено интегрировать опыт развитых стран, именуемый как Vision Zero. Что-то наши «подсмотрели» у шведов, а что-то как бы не заметили.

Брать нужно качеством

В Алматы 23 ноября прошел форум Vision Zero Almaty, организованный ассоциацией урбанистов Казахстана Q-88 совместно с компанией Sergek Group и Комитетом административной полиции МВД РК при поддержке Freedom Holding Corp. В мероприятии приняли участие представители центральных и местных исполнительных органов, депутаты Мажилиса Парламента и маслихатов РК, эксперты в области транспорта, архитекторы и урбанисты. 

В ходе дискуссий и пленарных сессий были затронуты разные темы — начиная от культуры вождения и заканчивая новейшими технологиями в устройстве дорожного движения. Был рассмотрен зарубежный опыт и озвучены готовые кейсы. В том, что Казахстану нужно использовать те инновации, которые дали положительный результат, не было бы никакого сомнения, если бы не одно «но». Похоже, слуги народа, прибегая к опыту ЕС, вновь избирают путь выборочных интеграций. 

Согласно озвученным цифрам по статистике за 2015-2022 годы, в Казахстане в среднем в год происходит 16 000 ДТП. В них гибнет более 2000 человек и травмируется еще более 18 000. При этом 75 процентов аварий происходит в населенных пунктах. Основная их причина — превышение скорости. 

В своем выступлении председатель Комитета административной полиции МВД РК Кайсар Султанбаев отметил, что одна из основных причин ДТП — не только нарушение правил дорожного движения водителями и пешеходами, но и состояние дорог. Спикер отметил, что на загородные трассы приходится 48 процентов всех погибших. Он также отметил, что благоустройство и установка камер приносят положительный результат. Он приводит в пример участок Астана — Щучинск, где в 2006 году было зафиксировано 143 ДТП, число которых после реконструкции удалось сократить до 46 — в 2022-м. 

«В целом с момента реконструкции число ДТП на проблемном участке сократилось в три раза, погибших —вшестьираненых—в два раза», — зачитал полицейский. 

Пример действительно показательный. Увы, речь — о сравнительно небольшом участке в 240 километров. При этом большая часть казахстанских дорог (а их протяженность, по данным Бюро национальной статистики на 1 января 2023 года, 94 781 километр) оставляет желать лучшего. Речь не только о качестве дорожного полотна, но и о ширине. Со слов спикера, всего два процента дорог относится к первой категории, то есть имеет четыре или более полос движения. Львиная доля внегородских ДТП приходится на узкие дороги второй и третьей категорий — в большинстве своем двуполостные дороги шириной не более семи метров. 

Резюме: дороги должны быть шире, качественнее и под контролем камер. Только так можно будет снизить аварийность. 

Выбора нет 

Конечно, отсутствие нормальных дорог не снимает ответственности с водителей, которые пренебрегают ПДД, не соблюдая скоростной режим и выезжая на полосу встречного движения. Султанбаев приводит в пример нелегальных автоперевозчиков, которые безостановочно катаются между регионами, нарушая правила перевозки пассажиров. 

«Зачастую они в погоне за прибылью курсируют между городами без сна и отдыха. Используемые ими машины небезопасны, а в некоторых случаях — и переоборудованы. В этой связи мы с Минтранспорта прорабатываем правовые нормы по обязательству перевозчиков частных такси, использующих интернет-агрегаторы, проходить предрейсовый медицинский и ежедневный предрейсовый осмотр автотранспорта. Также дважды в год — обязательный техосмотр. Помимо этого нужно предусмотреть ограничение нахождения водителя за рулем более восьми часов», — сказал Султанбаев. 

Действительно, в последний год Казахстан наводнили «трансформеры», многие из которых с правым рулем или переделки, где руль переставили с правой стороны на левую. Ездить на праворульном авто по узким загородным трассам — это уже вдвойне опасно. «Трансформеры» пусть и безопаснее с позиции правильного расположения руля, но качество переоборудования остается под большим вопросом. 

Инициативы, озвученные Султанбаевым, верны — контроль нужен и за качеством автомобилей, на которых осуществляются перевозки, и за соблюдением режима сна водителей. Однако не напоминает ли все это борьбу с последствиями, а не с первопричиной? 

Почему в Казахстан завезли большое число некогда праворульных автомобилей-трансформеров? Видимо, потому что казахстанский рынок, увы, не может похвастаться наличием доступных новых автомобилей. Цены на рынке вторички также довольно высоки. Лучше всего этот факт отражает статистика, согласно которой средний возраст казахстанского автопарка продолжает увеличиваться и уже приблизился к отметке 22 года. 

Рассматривая пример с нелегальными автоперевозчиками, важно обратить внимание еще на один важный момент. Несмотря на многочисленные ДТП, услуги их продолжают пользоваться большим спросом. Почему? Ответ также лежит на поверхности — ввиду отсутствия альтернативы должного уровня. Есть ли государственные такси, предоставляющие аналогичную услугу с сопоставимой стоимостью и комфортом? Нет! А потребность есть. 

Камеры — решение, но не выход

Не менее интересная тема — цифровые решения по обеспечению дорожной безопасности. Сейчас на дорогах Казахстана установлены 22 000 комплексов фиксации правонарушений, которые работают в режиме 24/7. С их помощью фиксируется около 50 процентов всех нарушений, а в отдельных случаях — еще выше. В частности, в Астане и Шымкенте этот показатель доведен до 70 процентов. Однако, как заявил Султанбаев, в масштабах страны их недостаточно. 

«В таких областях, как Улытау и Жетысу имеется всего по 20-30 камер фиксации. Менее 150 камер в ЗКО, СКО, Костанайской, Кызылординской и Павлодарской областях», — сказал он. 

Увеличение числа камер бесспорно дисциплинирует большинство водителей, но панацеей не является. Гендиректор Sergek Group Асет Ахметов отметил, что одной только установки систем дорожной безопасности для снижения смертности в ДТП недостаточно. 

«Когда речь идет о густонаселенных городах с большим количеством машин и плотным транспортным потоком, результат от систем дорожной безопасности моментальный. Дальше идет стагнация либо регресс. Поэтому для снижения смертности в ДТП и сведения ее к нулю нужны комплексные меры, которые будут включать в себя и физические меры по успокоению трафика, и изменение проектирования улиц и стандартов», — сказал Ахметов. 

В своем выступлении он заострил внимание на трех основных проблемах сферы безопасности дорожного движения в Казахстане. 

Первая проблема — неверная расстановка приоритетов в развитии транспортной инфраструктуры, где основной упор делается на личных автомобилях. 

Добавим конкретики. Для достижения целей снижения смертности и травматизма в ДТП за эталон многие, в том числе и казахстанские эксперты, берут шведскую программу Vision Zero. Она включает в себя снижение скоростного режима, изменение геометрии улиц, строительство островков безопасности, изменение подходов к обучению водителей общественного транспорта и еще целый ворох мер по успокоению трафика. 

В комплексе это действительно работает, и во всяком случае в центральной части Стокгольма личного транспорта очень мало. Показательна ситуация и по стране в целом. В Швеции уровень смертности при ДТП держится в пределах 1-2 человек на 100 000 жителей. Для сравнения, в Казахстане этот показатель составляет 12,2 человека на 100 000 населения. 

Но прежде чем шведы начали реализацию Vision Zero, там была доведена практически до совершенства система общественного транспорта, которая позволяет с легкостью перемещаться из одной точки города в другую. 

автовзгляд_4.jpg

Комплексный подход, а не точечные инъекции

Второй проблемой, по мнению Ахметова, являются дефицит водителей общественного транспорта и устаревшие стандарты проектирования улиц.

«Дефицит водителей связан с завышенными требованиями к получению водительского удостоверения категории «D». Необходимо пересмотреть эти требования. 

Также устаревшие стандарты проектирования не позволяют вводить выделенные полосы для общественного транспорта на улицах, где менее трех полос в одну сторону, а островки безопасности — на улицах, где менее двух полос в одну сторону. Следует учитывать тот факт, что в городах нашей страны более 70 процентов улиц имеют не более двух полос в одну сторону», — сказал спикер. 

Дефицит водителей, переработки и ДТП из-за потери концентрации действительно существуют. Но действительно ли вопрос в дефиците кадров или все-таки в недостаточном числе самих автобусов и суммы заработной платы? Вопрос, не требующий ответа. 

Если действительно ориентироваться на Швецию, то, прежде чем говорить об «устарелости стандартов», нужно увеличить количественный объем общественного транспорта минимум в 2-2,5 раза, а станций метрополитена — до 100 единиц (сейчас — 11 станций). 

Выделенные полосы хороши, но, как уже говорилось выше, в первую очередь по ним должен двигаться общественный транспорт, которого в должном количестве попросту нет. Нужны ли такие полосы на улицах с двухполосным движением — лучше спросить у жителей микрорайона Орбита, где данный опыт был применен в рамках пилотного проекта. Жильцы близлежащих домов уже не раз выступали с требованием убрать BRT-линию. Схожие претензии и у алматинцев, проживающих в районах, сопряженных с улицей Тимирязева, которая также прежде имела две полосы в одну сторону. С момента запуска автобусной линии в квадрате значительно ухудшился не только дорожный трафик, но и экологическая обстановка. Как данная ситуация коррелируется с национальным проектом «Зеленый Казахстан»? 

Эврика! 

Головной болью дорожного трафика Алматы уже давно стал стремительный рост числа электросамокатов и мопедов. Если в других городах, в том числе таких крупных как Астана и Шымкент, их численность незначительна, то в южной столице ситуация уже подошла к критической отметке. 

«Несоблюдение владельцами ПДД, которое зачастую обусловлено незнанием правил, приводит к серьезным авариям, в том числе с летальным исходом. Мы не сторонники категорического запрета электросамокатов, как это сделали в Париже, но принимать меры нужно. Продвижение в этом вопросе есть. Летом был принят Закон РК от 29 июня 2023 года «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РК по вопросам организации дорожного движения». Вследствие этого с 30 августа текущего года было выявлено 1,7 тысячи нарушений со стороны самокатчиков. 

Да, после мы получили в свой адрес массу критики, что проект сырой. Он действительно требует доработки, но мы должны были с чего-то начать. Я уверен, что результат будет лучше, когда наши местные исполнительные органы сделают больше дорожек для электросамокатов. Работу нужно проводить и с пешеходами, только в текущем году было оштрафовано более 260 000 человек», — сказал Султанбаев. 

В отдельную задачу спикер вывел работу с мопедистами, подчеркнув, что только с сентября текущего года было зафиксировано свыше 8,6 тысячи нарушений ПДД. Решение проблемы с хаотичным движением мопедистов представитель МВД видит через введение обязательной государственной регистрации и требования о наличии водительского удостоверения категории «А1» для их управления. 

«Уже была проведена определенная работа и с экспертами, и с депутатами. Совместно мы пришли к решению, что эти мопеды нужно брать на контроль через регистрацию. Только так мы сможем привлекать к ответственности, проводить комплексные меры. Мы сейчас над этим проектом работаем», — заверил Султанбаев.