В погоне за благородной целью — добиться нулевой смертности на дорогах — чиновники, кажется, сбились с маршрута и, если и добиваются результатов, то совершенно не по тем показателям, которых хотелось бы.
Ветер перемен
Последние годы казахстанцев регулярно удивляют различными ноу-хау, далеко не все из которых воспринимаются с аплодисментами. Скорее наоборот. Пожалуй, самым звонким из них можно считать Vision Zero. Это целая концепция, позаимствованная у шведов, по повышению безопасности дорожного движения и снижению смертности в дорожно-транспортных происшествиях. Концепция строится на принципе «нулевой терпимости» к смертности на автодорогах и предусматривает их проектирование с точки зрения безопасности движения.
Мы посмотрели действительно ли скандинавский подход так хорош, что его реплицируют в разных странах мира, в том числе и у нас. Согласно официальным данным, сейчас Швеция находится на первом месте в Европе по безопасности на дорогах. В 2023 году там было зафиксировано в ДТП 22 смерти на миллион жителей. В Казахстане в том же 2023 году погибли в ДТП 1942 человека. То есть это примерно 97 человек на миллион жителей, что почти в 4,5 раза больше, чем в Швеции. В том, что Швеция является хорошим примером для подражания, сомневаться не приходится.
Казахстанцы узнали о Vision Zero в период, когда акимом Алматы был Бауыржан Байбек, и большинство радикальных перемен в городе произошло как раз в период с 2015 по 2019 год. Вот ключевые маркеры, обозначенные тогда: снижение скорости, смещение приоритета в сторону пешеходов и общественного транспорта. Конечно, сомнения были, а сейчас они четко закрепились — не получится у нас так же, как у шведов. Нет, не подумайте, ничего плохого в желании снизить смертность на дорогах нет, но у каждого города свои характер, специфика и особенности, которым некоторые нововведения могут пойти во вред.
Разберем на примере Алматы — города, который являлся и останется центром притяжения. С того периода как Vision Zero начал свою реализацию, в южной столице поменялось очень и очень много. Многие улицы переделали в односторонние и снизили на них скорость до 40 километров в час. Некоторые участки дорог стали исключительно пешеходными. Построена линия БРТ (скоростной автобусный транспорт), а также нарисованы десятки километров «выделенок» для общественного транспорта. Повсеместно устанавливаются камеры контроля и фиксации скорости. Есть ряд других новшеств.
Если взять год, когда в Алматы (да и в стране) нанесли на дорогу первые «выделенки» за точку отсчета, то можно говорить о том, что концепция Vision Zero реализуется в республике вот уже практически 10 лет. Была проделана колоссальная работа, и здесь искренне хотелось бы увидеть положительный результат, но... увы!
Накануне в Комитете по правовой статистике и специальным учетам ГП РК подсчитали, что за пять месяцев текущего года в нашей стране произошло 8234 ДТП с пострадавшими, что на 85,5 процента выше, чем за аналогичный период предыдущего года (4438). То есть аварий с пострадавшими зафиксировано почти вдвое (!) больше.
«Для сравнения: в 2022 году было зафиксировано 5212 подобных аварий, в 2021-м — 4686, в 2020-м — 4178, в 2019-м — 5690, в 2018-м — 5565, в 2017-м — 5735, в 2016-м — 6629 и в 2015-м — 6768», — говорится в отчете.
Увеличилось и количество пострадавших в ДТП. За пять месяцев текущего года оно составило 10 910 — на 74,3 процента больше, чем за аналогичный период 2023 года (6259). На 81,4 процента возросло количество раненых — 10 143 против 5593 в прошлом году, и на 15,2 процента стало больше погибших — 767 против 666.
В лидерах по общему количеству пострадавших Алматы (2353), Шымкент (878), Жамбылская (1037), Алматинская (927) и Мангистауская (707) области. Эти же регионы держат пальму первенства по раненым в ДТП. А вот по погибшим в авариях антирейтинг возглавляют Алматинская (103), Жамбылская (78), Туркестанская (67), Карагандинская (61) и Атырауская (53) области.
Показатели были не самыми лучшими и в прошлом году. Текущий, по всей видимости, побьет все рекорды.
Золотая жила
Что пошло не так? Наверное, здесь будет справедливо сказать, что не все, что хорошо в странах Европы, с таким же успехом можно реализовать у нас. Ведь не прижился режим «60» на полукольце Саина — Аль-Фараби — ВОАД, и понятно почему. Это важнейшая артерия, которую на протяжении двух десятков лет трансформировали таким образом, чтобы организовать беспрепятственный скоростной трафик из одной части города в противоположную. На всей протяженности были убраны перекрестки и построены развязки, что позволило избавиться от светофоров, пешеходные переходы перенесены с земли «на воздух» и под землю, установлены километры ограждений. Суть этого полукольца в том и заключалась, чтобы разгрузить центр города высокой скоростью, чтобы автолюбители предпочитали делать этот крюк, объезжая город, но делая это быстро.
Когда же по распоряжению Байбека везде установили «60», объезжать по Саина — Аль-Фараби – ВОАД стало в два-три раза дольше, да и бессмысленно, в результате чего городская сеть моментально перегрузилась. И, что характерно, число мелких ДТП на указанном полукольце увеличилось в разы. Об ухудшении экологии из-за данного нововведения писалось уже не раз. Повторяться не будем. Скажем, что после смены акима и возврата режима «80» жить стало проще и чище всем алматинцам.
Камеры. Комплексы «Сергек» стали настоящим рогом изобилия для государственной казны. К слову, необходимость их установки также была обоснована концепцией Vision Zero. В 2017 году первые «Сергеки» появились в столице, и в последующие годы их число начало стремительно расти в целом по стране. По состоянию на март 2024 года только в Алматы насчитывалось более 7800 видеокамер. Всего же по республике их более 30 000, которые расположены в девяти городах: Астане, Алматы, Актау, Усть-Каменогорске, Атырау, Семее, Туркестане, Таразе, Шымкенте. На подходе запуск в Костанае, где обещают установить около 1300 камер системы «Сергек».
Тотальная камеромания неслучайна, ведь комплексы доказали свою высокую эффективность. По данным телеграм-канала первого кредитного бюро DataHab, сумма наложенных штрафов за превышение скорости в 2023 году составила более 20 миллиардов тенге. Для сравнения, в 2015 году, когда полицейским еще можно было прятаться в кустах и «стрелять» скоростемером из-за машины, сумма выписанных штрафов составляла всего около двух миллиардов тенге. Любопытно, где оседала эта разница?
Значительный прирост и положительная динамика наблюдаются как раз с 2017 года. И, что немаловажно, в значительной степени число погашенных (оплаченных) штрафов также выросло в разы. В 2023 году было оплачено 78 процентов штрафов (15,5 миллиарда), в то время как 10 лет назад в лучшем случае оплачивалась лишь половина из «выписанных» (примерно 0,5-0,7 миллиарда). Вряд ли дело в том, что за последнее десятилетие автолюбители так сильно испортились. Просто изменился способ фиксации, контроля и ответственности за неуплату.
Камеры со своей задачей справляются — факт. А вот с какой именно? Это вопрос! Цифры по приросту выплат и негативной динамике по ДТП невольно наталкивают на предположение, что задача заключена именно в пополнении бюджета, а не в наведении порядка. Такая версия имеет право на существование уже потому, что наряду с камероманией чиновники не стали перенимать другой шведский опыт. Например, организация обширной сети дорог, где наряду с платными есть дороги, по которым можно перемещаться бесплатно. В Казахстане же число безальтернативных платных дорог лишь увеличивается. Как в самом Стокгольме, так и в его агломерации есть большое число перекрестков с кольцами малого радиуса. Частое их размещение не дает возможности разогнаться в принципе, а нерегулируемый подход практически полностью исключает скопление машин. Еще интересный момент. Многие светофоры в Стокгольме горят для пешеходов в разы меньше, чем для автомобилей. Зеленый загорается ровно на столько времени, сколько требуется для того, чтобы перейти перекресток в быстром темпе. Если же идти вальяжно, как это часто бывает у нас, то пешеход точно попадет на красный, за что может быть оштрафован.
Есть и ряд других составляющих, которые оказывают прямое влияние на городской трафик, но об этом в Казахстане почему-то никто не говорит. Быть может, потому, что они направлены именно на снижение смертности, а не на пополнение «копилки»?
Создать видимость не сложно
Отдельной графой стоит выделить общественный транспорт. Как говорилось выше, именно он был в приоритете, когда проект Vision Zero был впервые представлен. Полосы для общественного транспорта выделили. Если быть более точным, то просто «отрезали» от уже существующих дорожных сетей. Понятно, что автолюбителям это не понравилось, но иначе реализовать идею вряд ли удалость бы. Добавлять полосы путем расширения дорог и уничтожения и без того слабого зеленого фонда деревьев города было бы еще большей ошибкой.
Но здесь мы вновь натыкаемся на факт того, что опыт заимствуется выборочно. В Алматы протяженность дорог для общественного транспорта составляет около 70 километров. Известно, что на текущий год запланировано добавить к имеющейся линии БРТ длиной 8,7 километра еще 17 километров линии, которая «отгрызет» часть дороги от проспекта Райымбека. До 2040 года планы еще более грандиозные, но о них мы поговорим в следующий раз.
Досадно, что при таких урбанистических жертвах пассажиры общественного транспорта могут по достоинству оценить преимущество этих линий лишь в самые невостребованные часы. В часы пик на остановках по-прежнему собирается невероятно большое число людей, что свидетельствует о дефиците парка общественного транспорта. Будет протяженность БРТ 15 киломе
У нас же получился каламбур. Денежный проект «Сергек» оказался в приоритете, а общественный транспорт в своем количественном масштабе за эти десять лет практически не изменился. Хотя нет. Во все том же 2015 году движение трамвая в городе было прекращено. Во второй половине 2016го решением Байбека демонтирована контактная сеть, а в 2017-м демонтированы трамвайные пути на улицах Торайгырова, Утепова, Шевченко и Кунаева. Другими словами, стало еще хуже.
Метрополитен. Это наша гордость и трагедия одновременно. С одной стороны, чистоте алматинских станций и вагонов позавидовали бы многие столицы мира, с другой — это наверное самое долгостроящееся метро в мире. Технико-экономическое обоснование (ТЭО) проектирования и строительства трех линий Алма-Атинского метро было готово в 1981 году, тогда же начался снос зданий под данный проект. Сегодня спустя 43 года в Алматы всего 11 станций метро. А ведь с учетом численности населения южной столицы этот показатель должен быть не менее 100. Верным ли курсом движемся, господа чиновники? Где и в чем приоритет общественного транспорта, только в нанесении кисточкой буквы «А» на асфальте?
И в заключение хотелось бы привести слова Матса-Оке Беллина, который является стратегом по транспортной безопасности Шведского управления по транспорту. Они, к слову, опубликованы на сайте Vision Zero Kazakhstan: «Один из постулатов Vision Zero — все люди ошибаются и толерантны к внешней жестокости, поэтому нужно создать систему для людей, а не приспособить людей к системе». Существование некой системы казахстанцы прочувствовали, а вот когда она повернется к людям передом — вопрос риторический.