О проблемах и приоритетах развития гражданской авиации в Казахстане зашел разговор во время заседания Общественной палаты при Мажилисе Парламента РК. Были затронуты такие важные темы, как расценки на топливо и авиабилеты, кадровая политика и новые маршруты. Вот только спикеры, кажется, так и не пришли к единому мнению.
Понятно, что информация по гражданской авиации, которой поделились представители Министерства транспорта, содержала официальные и профессиональные данные, отражая ведомственную работу по поддержке аэропортов, снижению стоимости авиатоплива и расширению международных перевозок. Однако сегодня, как заметил заместитель председателя Общественной палаты Галым Байтук, не помешало бы «выйти за рамки отраслевого взгляда и посмотреть на гражданскую авиацию с точки зрения государства и пассажира». Причем с точки зрения последнего, наверное, в первую очередь.
Хотя бы потому, что, во-первых, стоимость перелетов и регулярность рейсов — проблема не сегодняшнего дня, а носит, по словам экспертов от отрасли, системный характер.
— Несмотря на принятые меры по снижению цены авиатоплива, в отрасли сохраняются структурные ограничения: зависимость от импортных поставок керосина, хроническая непунктуальность отдельных авиакомпаний, дефицит резервных воздушных судов, а также значительный разрыв в уровне инфраструктуры между новыми терминалами мегаполисов и устаревшими региональными аэропортами. Все вместе приводит к тому, что спрос на авиаперевозки растет быстрее, чем возможности авиапарка, особенно в праздничные и отпускные периоды, а это уже напрямую отражается на цене билетов и доступности перелетов для граждан, — говорит Байтук. Наверно, правильнее было бы сказать, все большей их недоступности.
Более того, отдельного внимания требует тарифная политика на социально и регионально значимых международных маршрутах. Иными словами, на практике складывается такая ситуация, при которой прямые рейсы из Казахстана в соседние страны обходятся дороже, чем перелеты с пересадкой через третьи государства с использованием иностранных авиакомпаний. И казахстанцы идут на это, несмотря на увеличивающееся время, из-за гораздо меньших расценок.
— Это указывает на ограниченную конкуренцию на ряде направлений и необходимость корректировки условий допуска перевозчиков, чтобы режим «открытого неба» работал в интересах пассажиров, а не только статистики транзита, — подчеркнул зампредседателя Общественной палаты.
И, наконец, один из самых, пожалуй, серьезных и принципиальных вопросов — это невозвратные авиабилеты. Вот только тут позиции министерства и общественного запроса расходятся. Хуже того, невозвратные билеты фактически перекладывают все риски на пассажира, лишая его возможности вернуть средства даже при уважительных и жизненно важных обстоятельствах. А ведь, например, в США любой авиабилет, даже невозвратный, можно сдать за семь дней до вылета. В России любой авиабилет можно вернуть с получением полной его стоимости не менее чем за 30 минут до вылета. Что не так с казахстанскими авиалиниями?
— Авиация — это общественно значимый вид транспорта, а не финансовый инструмент. Государство обязано защищать слабую сторону договора — гражданина. Предложение очевидно: на внутренних авиарейсах невозвратные билеты должны быть запрещены либо заменены механизмами гарантированного возврата или бесплатного изменения даты перелета, — считает Галым Байтук.
При этом, по его словам, на фоне дорогих билетов, дефицита рейсов и постоянных разговоров о рыночной экономике для пассажиров в авиаотрасли сохраняется практика, когда сотрудники авиакомпаний и их ближайшее окружение летают с колоссальными скидками — до 80-90 процентов.
— После публичных скандалов, связанных с использованием льготных билетов родственниками высшего менеджмента, стало очевидно: проблема не в одном имени и не в одном случае. Проблема системная. Эти дешевые билеты для своих не субсидируются государством и не берутся из воздуха — они оплачиваются за счет обычных пассажиров, которые платят полную цену часто без права возврата, без сервиса и без альтернатив.
По сути, мы имеем ситуацию, когда гражданам объясняют про рынок и убытки, а внутри системы действует закрытый клуб привилегий. Это подрывает доверие к отрасли и требует жесткой прозрачности и четких правил либо для всех, либо ни для кого, — заключил эксперт.
Потому что гражданская авиация — это не только самолеты, топливо и тарифы. Это еще и пассажиры.