В последний год на различных уровнях очень часто говорят о необходимости активного использования возможностей Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). Однако для того, чтобы дорога через Южный Кавказ и далее через Турцию и Европу смогла составить конкуренцию маршруту, пролегающему по территории России, требуются две вещи: немалые инвестиции и время
Новое окно в Европу
На прошлой неделе в Астане Транскаспийский маршрут или, как его еще называют международные эксперты, Средний коридор стал одной из главных тем переговоров между лидерами двух стран — Казахстана и Азербайджана. После завершения встречи глава братской республики Ильхам Алиев призвал министров двух стран наконец-то обсудить и сделать конкретные шаги, чтобы ТМТМ стал экономически привлекательным.
«Нам надо обсудить конкретные пути по устранению всех бюрократических и административных препятствий, чтобы сделать Транскаспийский маршрут привлекательным с точки зрения экономики, а не только с точки зрения географии и геополитики», — подчеркнул Ильхам Алиев.
Именно экономическая привлекательность, которая складывается из низкого тарифа и оперативности доставки, учитывая главный принцип бизнеса «время — деньги», поможет ТМТМ составить конкуренцию другим маршрутам для доставки товаров «Восток — Запад».
Если, например, взять нефть — наш главный экспортный товар, то ее доставка по трубопроводу КТК через Россию на мировые рынки не только дешевле в два-три раза, но и быстрее, чем по трубопроводу Баку — Тбилиси — Джейхан, который является частью Транскаспийского маршрута.
Главная мысль, которую подчеркнул Президент Азербайджана, заключалась в том, что, несмотря на географию и геополитику, ТМТМ должен как можно быстрее стать именно экономически привлекательным.
Напомним, военная операция России на Украине заставила многие страны мира пересмотреть традиционные маршруты поставки товаров. В частности, заметно возрос интерес к Транскаспийскому маршруту, который позволил заинтересованным сторонам перенаправить торговые потоки из Китая в Европу через Казахстан, а не через Россию, и далее — по Каспийскому морю через Южный Кавказ, Турцию с выходом на черноморские порты в Восточной Европе.
Из-за нынешней геополитической ситуации ТМТМ называют новым окном в Европу. По данным Союза транспортников Казахстана KAZLOGISTICS, объемы грузоперевозок по Транскаспийскому маршруту выросли в разы. Так, если в 2017 году через Казахстан перевезли 500 контейнеров по ТМТМ, то по итогам 2021-го их количество возросло до 25 тысяч.
Однако такой резкий наплыв желающих воспользоваться этой альтернативой моментально обнажил все «узкие места» Транскаспийского маршрута. Руководство четырех стран — Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции — понимает необходимость форсировать расширение своих инфраструктурных мощностей. И речь тут идет не только о покупке новых танкеров, о реконструкции и модернизации морских портов, но и о строительстве новых веток железной и автомобильной дорог, паромной переправе, новых трубопроводов и перевалочных станций.
«Узкие места» альтернативного маршрута
Термин «узкие места» вошел в официальные документы после министерской встречи по Транскаспийской взаимосвязанности, которая прошла в казахстанском городе Актау осенью прошлого года. Причем страны вдоль ТМТМ договорились синхронно устранять эти так называемые «узкие места». По мнению казахстанского эксперта по нефтегазовым проектам Нурлана Жумагулова, их вдоль этого маршрута несколько.
«Каспий — это первое «узкое место» в этом списке», — заявил Жумагулов.
Так, если посмотреть на количество заявок от грузоотправителей, то Казахстан через свой порт в Актау мог бы отправлять сегодня около 15 миллионов тонн грузов, однако его реальные мощности в три раза меньше. Теперь перед республикой стоит задача расширить возможности порта Актау и построить паромную переправу на Каспийском море, а также приобрести новые танкеры. Второе «узкое место» ТМТМ — это морской порт Алят на азербайджанском побережье Каспия (ЗАО «Бакинский международный морской торговый порт». — Прим. автора), который также нуждается в форсированном наращивании мощностей на фоне растущего грузопотока. Третье «узкое место» — это азербайджанские железные дороги, которые также не справляются с новыми запросами. Кстати, готовясь к расширению, азербайджанская сторона ранее закупила в Казахстане 50 локомотивов. Однако для их эксплуатации также необходимы деньги и время для их «адаптации» к колее железной дороги Южного Кавказа. Все это порой приводит к заторам в азербайджанском порту Алят из-за отсутствия необходимого количества локомотивов, емкостей и платформ на железной дороге Азербайджана, что нервирует грузоотправителей, для которых скорость доставки товаров является одним из главных условий.
Не меньшую проблему представляет для Транскаспийского маршрута и Черное море, а вернее, порты в Грузии Поти и Батуми, последний из которых является зарубежным активом Казахстана. Возможности батумского терминала также ограничены. Причина в том, что Батуми и его окрестности находятся в туристической зоне, а порт расположен практически в центре города. Нет возможностей для расширения его мощностей.
Сквозные тарифы
Помимо необходимости расширения инфраструктурных объектов вдоль ТМТМ, большой проблемой остается вопрос принятия единого сквозного тарифа за перевозки грузов. Именно экономически привлекательный тариф, как было сказано выше, является одним из важных условий конкурентоспособности любого маршрута. Переговоры по этому вопросу между Казахстаном, Азербайджаном, Грузией, Турцией ведутся с 2007-2008 годов. Но, по мнению экспертов, прийти к единому унифицированному тарифу мешают внешние факторы. Так, с ростом объемов грузов Азербайджан, Грузия и Турция не раз предпринимали попытки поднять тариф чуть ли не на 100 процентов, обосновывая это тем, что для вывоза контейнеров им пришлось привлекать дополнительные платформы и мощности.
Причина такого «разноголосия» в том, что в Казахстане действует единый оператор — национальная компания «Казахстан темир жолы», в управлении которой находятся порты Актау и Курык. Поэтому нашей республике легче контролировать размер тарифа. В Азербайджане и Турции ситуация иная. Так, в Азербайджане три игрока — морской перевозчик ASKO, порт Баку и «Железные дороги Азербайджана». Процесс согласования тарифа между ними занимает немало времени. Кроме этого, экспедиторские компании Азербайджана, Грузии и Турции нередко позволяют себе поднимать цены за свои услуги. Так, генеральный транспортный экспедитор Турции в начале года установил тариф 900 долларов США за доставку одного 40-футового контейнера от границы Грузии до Стамбула. Однако через полгода, в июне прошлого года, попытался поднять тариф за свои услуги до 1700 долларов США, объясняя это высокой инфляцией в своей стране и ростом цен на дизель почти в шесть раз.
Нефть течет туда, где выгодная цена
Если вернуться снова к поставкам казахстанского черного золота через Южный Кавказ по трубопроводу Баку — Тбилиси — Джейхан (БТД), то и тут существует немало барьеров. Напомним, что БТД изначально задумывался и строился зарубежными инвесторами как альтернатива российским трубопроводам.
Но в прошлом году на фоне специальной военной операции России на Украине произошло несколько остановок прокачки казахстанской нефти по системе КТК. Тогда глава государства Касым-Жомарт Токаев дал Правительству поручение проработать альтернативные маршруты, в частности Транскаспийский, где БТД является его важной составляющей. Тем самым Президент напомнил о забытом принципе «Диверсификация — это синоним независимости».
По данным национального оператора «КазТрансОйл», за первый квартал компания отправила на экспорт 19,2 тысячи тонн нефти с месторождения Тенгиз в направлении нефтепровода Баку — Тбилиси — Джейхан. До конца марта планируется отгрузить еще около 10 тысяч тонн тенгизской нефти по этому маршруту. Планируемая масса отгрузки нефти по направлению Баку — Тбилиси — Джейхан на апрель 2023 года составляет 125 тысяч тонн.
Разные источники, в том числе агентство Reuters, ранее заявляли, что трубопровод БТД может принять более полутора миллионов тонн нефти с казахстанских месторождений. Но, по мнению экспертов, все это мизер, если сравнивать эти цифры с теми объемами, которые уходят на экспорт по системе КТК (более 70 процентов всей добываемой в республике нефти, более 60 миллионов тонн. — Прим. автора).
«Для того чтобы бОльшие объемы нефти пошли на мировые рынки по БТД через Каспий, необходим ряд условий. Во-первых, Казахстану потребуется заново закупить танкеры. Во-вторых, вложиться в восстановление и расширение перемычки между портом Баку и входом в сам нефтепровод Баку — Тбилиси — Джейхан. В-третьих, нефтедобывающие компании в РК должны договорится с акционерами БТД о конкретных объемах поставок. На все это потребуется не менее пяти лет», — резюмировал
Нурлан Жумагулов.
Екатерина Браун