В отрасль машиностроения привлечен рекордный объем прямых инвестиций, а казахстанские машиностроительные предприятия дают работу 118 тысячам казахстанцев. Странные цифры, не правда ли? На фоне почти 20 миллионов населения и того, что никто об этих предприятиях не слышал, не видел и даже не в курсе, что они сегодня существуют в Казахстане
Тем не менее чиновники, не смущаясь, снова бодро рапортуют о том, что «доля машиностроения в структуре обрабатывающей промышленности на сегодняшний день достигает 13 процентов, тогда как в отрасли сейчас действуют 3,8 тысячи предприятий, которые дают работу более 118 тысячам человек». Об этом в ходе очередного заседания Правительства заявил Министр индустрии и инфраструктурного развития РК Марат Карабаев.
— Среди отраслей обрабатывающей промышленности машиностроение развивается наиболее динамично. За последние пять лет реальный рост отрасли увеличился в 2,3 раза, при этом наибольшие показания приходятся на автомобилестроение — в 4,7 раза. И если средний темп роста обрабатывающей промышленности за эти годы составлял 4,5 процента, то машиностроение показало рост в 17,6 процента. Эта тенденция сохраняется и в 2023 году: индекс физического объема за шесть месяцев достиг 128,8 процента, произведено продукции на 1,8 триллиона тенге, что на 38 процентов больше, чем в аналогичный период 2022 года, — подчеркнул глава МИИР РК, забыв упомянуть, что автомобилестроение — это по большей части все-таки коммерческое направление. Которое тем более, по мнению специалистов, является «ярчайшим примером неверных подходов Правительства по государственной поддержке определенных секторов обрабатывающей промышленности».
Иными словами, за счет денег потребителей и за счет средств госбюджета владельцы таких автосборочных заводов получают очень неплохую прибыль, никак не заботясь о своей конкурентоспособности на внешнем рынке. Причем любопытно, что даже в таких тепличных условиях некоторые из них умудряются странным образом становиться убыточными. Возможно, намеренно, преследуя определенные цели в виде, например, «выбивания» еще больших льгот.
Что же касается области производства сельскохозяйственной техники, запчастей к ней и тому подобного, тут похвастать нечем. Как и несостоявшимся в свое время производством нашумевших вагонов «Тальго» для пассажирских поездов, которые должны были выпускать в Астане. Оно, похоже, так и осталось на уровне закладки памятной капсулы.
А значит, фактические результаты и перспективы развития отрасли все равно вызывают большие сомнения. И прежде всего, повторимся, беспокоят нерыночные подходы Правительства к развитию машиностроения. Потому как доля машиностроения в ВВП Казахстана составляет менее двух процентов (!), а в обрабатывающей промышленности едва достигает 10 процентов. По сравнению с развитыми странами это очень мало. Да и количество занятых в этой отрасли составляет всего 0,8 процента. Что уж говорить о производительности труда в машиностроении, где Казахстан также очень сильно отстает от развитых стран.
Дело в том, что современная экономика Казахстана сравнительно невелика, и на маленьком внутреннем рынке отечественным машиностроителям невозможно достигнуть конкурентоспособности своей продукции за счет масштабов производства. Следовательно, если они не смогут предоставить какой-либо особый инновационный продукт, то, ориентируясь только на внутренний рынок, никогда не станут более конкурентоспособными по сравнению с мировыми производителями аналогичной продукции. Ведь понятно, что масштабы производства мировых гигантов отрасли очень большие, и они всегда будут иметь конкурентное преимущество благодаря более низкой себестоимости.
Независимые эксперты от отрасли считают, что в условиях небольшого внутреннего рынка Казахстана для отечественных производителей единственным мерилом их конкурентоспособности может быть только экспорт продукции. Но казахстанским машиностроителям здесь пока похвастать нечем. Особенно учитывая, что большая часть местного экспорта машиностроения составляет реэкспорт. А ведь когда-то Казахстан славился производством сельскохозяйственной техники — сеялки и культиваторы, которые производили такие гиганты отечественной производственной индустрии, как «Казахсельмаш» и «Целинсельмаш», шли на экспорт даже в Канаду. А производимые на Павлодарском заводе отечественные трактора практически не уступали по своим качественным характеристикам сельскохозяйственным машинам производства Беларуси и даже США.
Однако сегодняшние чиновники вместо того, чтобы действительно задуматься о возрождении отечественного машиностроения, не устают придумывать «комплексные планы», причем едва ли не постоянно ссылаясь на поручения главы государства.
Например, очередной проект Комплексного плана развития машиностроения на 2024-2028 годы, о котором также было заявлено на заседании Правительства.
— Планомерная реализация данного комплексного плана обеспечит системный подход к долгосрочному развитию отрасли. Документ предполагает достижение к 2028 году следующих целевых индикаторов: увеличения объемов производства продукции в 2,2 раза и экспортных поставок до 5,7 миллиарда долларов, роста производительности труда в 1,9 раза, привлечения в отрасль инвестиций — в 1,5 раза, — сообщил министр Карабаев. Добавив, что «в числе запланированных к реализации в ближайшее время проектов — производство бытовой техники и лифтов, алюминиевых колесных дисков и комплектующих для железнодорожных составов, буровых установок и сельхозтехники, башен и лопастей для ветровых установок, легковых автомобилей Changan, Haval, Chery и Exeed».
Вот только кто будет заниматься этим производством на фоне практического отсутствия необходимого кадрового потенциала? Люди в поисках большей востребованности своей действительно высокой квалификации давно покинули не только отраслевые сектора производства, но и страну, где их знания и умения оказались никому не нужны…
Ольга Шишанова.
Фото Талгата Галимова