Чиновники выставили на общественное обсуждение документ, который предусматривает организацию платного въезда в центр южной столицы для тех, у кого транспортное средство не пройдет «аттестацию на экологию».
Дорогой центр
Автолюбители уже не раз слышали о том, что в Алматы могут ограничить доступ транспорта определенных категорий. В разные периоды чиновники предлагали ввести поочередность по четности/нечетности номеров, были предложения по ограничению иногороднего транспорта, которые подразумевали чуть ли не установку блокпостов на въездах в южную столицу и ряд других, прямо скажем, спорных идей. До недавнего времени все оставалось на уровне слухов и предложений. Сейчас же на рассмотрении проект приказа, который вполне может стать реальным документом со всеми вытекающими.
Соус, под которым все подается, очень гибок и универсален — борьба за экологию и очищение воздушного бассейна Алматы. В том, что в южной столице уже давно нечем дышать, никаких сомнений нет. Нужно принимать меры. Бесспорно. Но тот ли путь выбрали слуги народа, и к чему может привести весьма спорная и неоднозначная инициатива? Попробуем разобраться.
Что предлагает проект постановления? Создать в Алматы «зеленую зону», в которой старые чадящие автомобили будут не в почете. По каким улицам будет проложен квадрат, пока неизвестно, но наверняка это будет весь деловой центр, куда и устремляется основной поток трудящихся. Понятно, что никаких заградительных элементов никто возводить не будет. Как ни крути, беспрепятственно передвигаться по стране разрешает Конституция РК. Другое дело, что за проезд по этой самой экозоне придется платить. Правила подразумевают два способа оплаты, которые уже знакомы казахстанцам, пользующимся платными междугородними трассами: депозит и постоплата. К слову, предусмотрены абонементы как для местных жителей, так и для ряда других лиц, к примеру, тех, кто работает в «зеленом квадрате».
Какие будут ставки, пока неизвестно. Как следует из приложения 2 к «Правилам охраны атмосферного воздуха на территории города Алматы», все транспортные средства планируется разделить на четыре основные категории, для каждой из которых будет своя такса за доступ в зону с низким уровнем выбросов загрязняющих веществ. Для бензиновых автомобилей экологического класса «Евро-5» и выше, а также электромобилей предусмотрен нулевой тариф. Все, кто ниже, будут вынуждены платить. И, судя по «черновику», чем ниже будет уровень «Евро», тем выше будет ставка. Дизельным авто, даже самого высокого стандарта «Евро-7», придется платить безальтернативно.
Кстати, сам «Евро-5» — также понятие размытое, поскольку градация сильно отличается от страны к стране. Если верить опубликованному документу, то по казахстанскому классификатору «Евро-5» плавает в зависимости от страны производства. В частности, высокий класс присваивается автомобилям, выпущенным в: странах Европейского союза, США и Корее начиная с 2010 года; Китае — с 2013-го; Японии — с 2014-го; Казахстане, России, СНГ, а также во всех остальных странах — с 2016 года.
А что если не платить, но продолжать перемещаться по «зеленому квадрату»? Здесь ответственность прописана уже сейчас.
Зона ответственности
В ход планируют пустить статью 324 КоАП РК «Нарушение санитарно-эпидемиологических и экологических требований по охране окружающей среды». Сейчас для физических лиц предусмотрено или предупреждение, или штраф в размере 10 МРП (39 320 тенге на 2025 год). То есть при первом пересечении границы без оплаты, может быть, простят, а все последующие будут стоить очень дорого.
Отдельные исключения, естественно, предусмотрены для специальных автотранспортных средств при исполнении служебных обязанностей: пожарная, скорая помощь и т.д., но это никакого отношения к простым гражданам не имеет.
Также в документе отдельным пунктом прописано создание новых станций технического осмотра, которые должны будут показывать реальный уровень выбросов. Можно предположить, что посещение таких станций будет необходимо для получения желанного абонемента. Ведь свежий год не гарант того, что машина в исправном состоянии… Что, собственно, вполне логично.
Многим хорошо известно, по какому принципу работают действующие станции ТО. Но ожидать аналогичных сценариев на новых «эко» ТО не стоит. Дело в том, что для новых станций прописана очень высокая степень ответственности с попытки отклонения от установленных норм. Например, за предоставление ложных или искаженных данных предусмотрен штраф в размере до 1000 МРП (3 932 000 тенге). За отсутствие необходимого обучения персонала предусмотрена ответственность оператора по уплате штрафа в размере до 300 МРП (1 179 600 тенге). Есть и ряд других санкций, наказание за которые варьируется в диапазоне от 500 до 1000 МРП. Выводы делать вам.
В документе отмечено, что «принятие проекта не влечет негативных, социально-экономических и/или правовых последствий». И, по всей видимости, в качестве аргументации сообщается об организации ряда мер по стимулированию обновления транспорта в городе. А именно, частным лицам планируют предложить выкуп техники низких экологических классов, зарегистрированной в Алматы до 1 сентября 2025 года. При этом откровенный шрот в счет не идет. Уточняется, что выкупу подлежат только автомобили на ходу. Что касается суммы вознаграждения, то тут чиновники отписались еще более расплывчато: правом устанавливать стоимость транспорта наделен акимат.
Стоит ли ждать выплаты, соизмеримой рыночной цене? Если посмотреть на все когда-то действовавшие в РК программы льготного кредитования, а также сертификаты за сдачу авто в утиль, то ничего позитивного ждать не стоит. Как бы чиновники ни пытались создать для казахстанцев формы, при которых новый транспорт мог бы стать доступнее, получается это у них крайне плохо.
Отметим, что не так давно в ПДД РК были внесены поправки, которые добавили новые знаки, как раз выделяющие зоны с ограничением экологического класса механических транспортных средств. То есть вся техническая и правовая работа, косвенно касающаяся данного вопроса, или уже проведена, или находится на завершающей стадии. Да и потом, когда в Казахстане отказывались от идей, направленных на пополнение бюджета? Или цель — это все-таки экология?
Простая арифметика
Да. Здесь невольно хочется задаться вопросом, какую именно цель преследует данный документ. При всем желании веры в тренды «зеленого» будущего цифры говорят об обратном. Так, по данным Бюро национальной статистики, по состоянию на 1 декабря 2024 года общее количество зарегистрированных в Казахстане легковых автомобилей составляет чуть более пяти миллионов единиц. При этом по году выпуска в общем числе зарегистрированных легковых автомобилей преобладает транспорт годом выпуска свыше 20 лет — 44,4 процента, от 10 до 20 лет — 23,6 процента автопарка, от семи до 10 лет — 12,5, от трех до семи лет — 13,2, и лишь 6,2 процента имеют год выпуска менее трех лет. Данных отдельно по Алматы мы не нашли. Понятно, что обстановка в южной столице будет чуть лучше, чем в среднем по стране, но искажение может быть номинальным как раз по той причине, что многие люди, живущие в области, работают и приезжают в Алматы. То есть доминирующее большинство — машины, не попадающие в категорию «Евро-5». Их владельцы — люди, которые не могут себе позволить приобрести новый автомобиль. Станет ли от этого больше возможностей для обновления авто, вопрос риторический.
Здесь нужно четко разграничить цели и задачи. Если таковые действительно заключаются в заботе о чистоте воздуха, то гораздо эффективнее было бы работать в иных направлениях.
В первую очередь, развитее агломерации. Сотни тысяч машин ежедневно устремляются в центр города не из-за того, что их водителям нравится часами простаивать в пробках. Отнюдь. Просто у них нет иного выбора, так как в области не дают зарплаты соответствующего уровня.
То есть сейчас жизненно необходимо развивать деловую активность за чертой города. Что же мы видим? В Горном гиганте, близ пересечения Аль-Фараби — Назарбаева, полным ходом идет стройка конгресс-центра на несколько тысяч человек. Спрашивается — зачем, если можно было его разместить в активно строящемся Гейт-Сити, расположенном вдоль Капчагайской трассы… Если бы стройка началась там, а не в центре Алматы, то она бы имела очень мощный мультипликативный эффект в виде возведения новых отелей, мест для досуга и прочей инфраструктуры. Бизнесу было бы выгодно вкладывать деньги. Сейчас же мы получаем еще одну локацию, которая периодически будет приводить к еще большей загрузке и без того перегруженного района города. Будет ли это способствовать улучшению экологии? Конечно, нет!
Отдельная тема — доступность самого транспорта. Мы неоднократно писали о том, что казахстанские автодилеры устанавливают непосильно высокую накрутку. Судите сами. Средняя цена на культовый Toyota Prado актуального поколения в Японии стоит около 20 миллионов тенге. У нас же за аналогичный агрегат, расположенный посередине между минимальной и максимальной ценами, просят 44 миллиона тенге. Причем эти машины в РК поставляются из той же Японии. Неужели так дорого доставить авто со Страны восходящего солнца? Конечно, нет. В среднем такая услуга со всеми комиссиями обходится в 1,5-2,2 тысячи долларов, или от 800 до 1,2 миллиона тенге. Все остальное — аппетиты самих дилеров, и стоимость растаможки/первичной постановки на учет. То есть купленный в Японии Prado и привезенный на казахстанскую землю лишь немного набирает в цене и гипотетически может стоить, пусть совсем грубо, 21,2 миллиона тенге. Выходит, что казахстанская прописка — сугубо бюрократический аспект и обходится автовладельцам в 22,8 миллиона тенге. О каком омоложении автопарка при таких входных данных может идти речь?
Если спустить стоимость автомобилей хотя бы до уровня средней цены по миру, не говоря уже о прайсе в Японии, число желающих обновить свой автомобиль вырастет в разы.
Здесь мы можем услышать старую песню о том, что такой ход неминуемо приведет к реэкспорту. Но если в Алматы уже хотят интегрировать особый режим, то что мешает сделать аналогичный ход и в разрезе продажи авто? Ведь можно сформировать специальный договор, который запрещал бы перепродажу, допустим, в течение трех лет. Согласен? Бери по доступной цене. Нет? Езди на старой машине и плати эконалог. Всем перекупщикам эти доступные автомобили уже будут неинтересны.
Ну и вишенкой на торте остаются прочие источники загрязнения. Ведь на транспорт приходится лишь треть гари, которой мы дышим. Вопрос с частным сектором прилегающих к Алматы населенных пунктов так и не решен: газовые нитки протянуты, а подключение стоит неподъемные сотни тысяч тенге. ТЭЦ-2 и ТЭЦ-3 также вносят треть загрязнений от текущих. И если ТЭЦ-2 уже начали переоборудовать на газ, то по второй никаких действенных решений мы не видим. А это значит, что ее трубы продолжат загрязнять воздух, невзирая на границы «зеленой зоны».
Фото Талгата Галимова