У нас в стране вновь апробируют новейшие методики. Казахстанский дорожный научно-исследовательский институт (КаздорНИИ) тестирует технологию «теплый асфальт». Эта инновация обещает расширить возможности дорожного строительства в холодное время года. Быть может, это шанс, и благодаря науке мы увидим качественные и долговечные дороги?..
Новые технологии
В КаздорНИИ поясняют, что по стандартам дорожного строительства температура асфальтобетонной смеси при укладке должна составлять не менее 125-130 °С, а укладывать асфальт можно лишь тогда, когда температура воздуха не ниже 5 °С. Стоп. Так по «передовой» методике в Казахстане кладут асфальт уже не первый десяток лет. Соотечественники из разных уголков нашей необъятной страны регулярно наблюдают за тем, как «спецы» укладывают асфальт и в дождь, и в снег, и при минусовой температуре. Плоды их трудовой деятельности быстро приходят в негодность. Но ведь это уже другая история, не правда ли?
Понятно, что на дорожников давят обязательства по изжившей себя тендерной системе. Бюрократия съедает наиболее благоприятный для укладки период, и фактически приступать к работе они могут уже ближе к осени. Не секрет, что подрядная организация готова уложить асфальт даже на выпавший, слежавшийся снег, лишь бы выполнить условия тендера. Да, придется переделывать, но лучше так, чем попасть под санкции и штрафы за срыв по договору. Это принципиальный момент, к которому мы еще вернемся.
Сейчас же поговорим про разработки, которые, как утверждают казахстанские ученые, позволяют готовить смесь при 90 °С и укладывать ее при температуре до -10 °С за счет включения в состав некой комплексной добавки.
Поясним, что по классике существует два вида укладки асфальтобетонной смеси. Первый — горячая, когда при подаче смеси из асфальтосмесителя ее температура должна быть 140-160 °С, а при укладке на месте — 120 °С. Второй — холодная, когда температура при выгрузке составляет 80-100 °С, а при укладке на месте — не ниже 5 °С. Последний вид значительно проще и дешевле, но сильно уступает по прочности и долговечности первому. По задумке «теплый асфальт» должен стать некой золотой серединой.
«Это решение особенно актуально для северных регионов республики, где строительный сезон ограничен тремя-четырьмя месяцами. Суть разработки заключается в создании теплой асфальтобетонной смеси: специальные добавки снижают температурный порог приготовления и укладки материала, при этом сохраняются все физико-механические свойства покрытия. Использование этой смеси позволяет значительно сократить энергозатраты на этапах подготовки и уплотнения асфальта, снижая расходы и воздействие на окружающую среду», — говорится в сообщении КаздорНИИ.
Специалисты ведомства также подчеркивают, что комплексная добавка способствует улучшению сцепления между вяжущими и минеральными материалами. Это позволяет не только снизить температуру приготовления, но и обеспечить высокие показатели прочности и износостойкости покрытия.
«Лабораторные испытания КаздорНИИ в Алматы подтвердили, что физико-механические свойства теплой асфальтобетонной смеси соответствуют показателям стандартных горячих асфальтобетонов. Более того, новая смесь демонстрирует повышенную водостойкость и сохраняет прочность при пониженных температурах, что делает ее более устойчивой к суровым климатическим условиям. Возможность укладки при 90 °С без потери коэффициента уплотнения станет важным преимуществом для дорожных работ в холодное время года», — заверили эксперты.
Институт апробировал технологию на участках автодороги республиканского значения Курты — Бурылбайтал, что на самом деле можно считать заявкой на победу. Кто часто ездит из Алматы в столицу, знает, что именно этот участок на протяжении трех десятилетий оставался самым разбитым на всем протяжении пути. Но… Вопрос решен. В августе 2024 года национальная компания «КазАвтоЖол» официально запустила движение на реконструированном участке Курты — Бурылбайтал, и, как мы теперь узнали, именно там был использован новейший асфальт.
Ремонт на пять копеек
Эксперты возлагают большие надежды на новый продукт, который в том числе более лоялен к природе.
«При успешной апробации эта технология позволит продлить сезон укладки дорог, ускорить реализацию крупных инфраструктурных проектов, сократить затраты на энергоресурсы и уменьшить выбросы углерода, связанные с нагревом асфальтобетона», — сказано в сообщении КаздорНИИ.
Больше всего здесь пугает оговорка «при успешной апробации». Ведь минувшим летом алматинцы уже были свидетелями другого эксперимента с применением высоких технологий, который был реализован в 2023 году. Напомним, год назад при укладке полотна на некоторых улицах Алматы в асфальт добавляли полимеры, призванные увеличить его прочность. В частности, американскую присадку Titan, которая должна была усилить прочность и вязкость в восемь раз в сравнении с обычным составом. Но уже через год, летом 2024-го, на некоторых участках проспекта Абая на автобусной полосе образовалась колея глубиной около пяти сантиметров. Подобные «канавы» автобусникам приходилось объезжать и на лини БРТ на Тимирязева. Тогда чиновники пытались оправдаться аномально высокой температурой, но в том-то и вся ирония, что суть эксперимента заключалась в апробации полимера, повышающего устойчивость к высоким температурам. Вышло в точности до наоборот. Не получится ли так же и с «теплым асфальтом», который начнет растрескиваться даже при укладке при нормальном температурном режиме?
Дорожники регулярно становятся героями комичных, а порой и ужасающих сюжетов. Однако последняя коллизия, о которой стало известно уже в процессе подготовки материала, переплюнула все прежние «рекорды». На трассе республиканского значения «А-15» в Туркестанской области свежий асфальт разрушился всего за один (!) день. Спустя сутки после запуска на нем образовались трещины, провалы и волны.
Главные дорожники страны тут же открестились. Мол… они не при делах, а Антикор, естественно, быстро нашел подрядную организацию, которая занималась укладкой асфальта на данном участке.
«Заказчиком в лице Туркестанского областного филиала АО «НК «КазАвтоЖол» приемка выполненных работ данного участка не производилась. Устранение дефекта будет проведено за счет подрядной организации — ТОО «АлемТрансЖол», — сообщили в Антикоррупционной службе.
Кроме переделки асфальта, подрядчик должен будет выплатить и штраф. Важно отметить, что альтернативной объездной дороги на этом участке трассы нет, а интенсивность транспортного потока превышает 20 000 машин в сутки.
Здесь невольно возникает вопрос: быть может, дело вовсе не в составе, а в том, кто и насколько качественно выполняет работы? Мы регулярно видим новости о том, что подрядчиков заставляют переделывать «по гарантии». То, что привлекают, — это хорошо. Но хорошо ли они переделают, если сделать нормально не получилось изначально? В таком случае нет смысла тратить большие деньги на какие-то ноу-хау, если укладывать «наноматериал» будут по старинке. Вот и получается, что на упомянутую выше реконструкцию проспекта Абая было выделено около двух миллиардов тенге, а результат не тянет и на пять копеек.
Строить сложно, но можно
На самом деле строительство, как и реставрация дорог, — процесс весьма специфический. Ведь асфальтовое полотно является лишь финальным слоем, целостность которого во многом зависит от основы, на которой она лежит, и особенностях грунта.
Мы обратились к эксперту отрасли, который разложил все по полочкам, собрав резюме в один короткий тезис — когда дорога уже построена, контролировать ее качество поздно.
Дорога представляет собой слоеный пирог, где каждый пласт имеет свое особое значение. Подстилающие слои состоят из песчано-подстилающего слоя с большим коэффициентом фильтрации, предназначенного для отвода избытка влаги, и щебеночного основания, цель которого — обеспечить жесткость под асфальтовым покрытием. На щебень ложится непосредственно само асфальтовое покрытие, по которому ездят автомобили.
Покрытие, в свою очередь, состоит из нескольких слоев. На его нижнем слое располагаются более дешевые асфальтобетонные смеси, а в верхних слоях — более дорогие и качественные составляющие. Самый верхний слой называется слоем износа.
Исходя из самой структуры дорожной конструкции получается, что контроль качества следует начинать с основания под телом насыпи, на которое ляжет будущая дорога. Так что контролировать качество дороги необходимо еще в процессе ее проектирования, закладывая наиболее разумные конструктивные решения, а затем и в ходе самого процесса строительства.
Делается ли все это у нас? Судя по тому, как плывет асфальт за два миллиарда, с контролем явные проблемы. Если посмотреть на пример «А-15» в Туркестанской области, то контроля нет не только на этапе подготовки и ремонта, но и по его завершении.
Конечно, нельзя сказать, что в Казахстане всегда и везде укладывают асфальт некачественно. Но и он в любом случае рано или поздно нуждается в ремонте, поскольку есть здесь и внешние факторы.
Еще в 2021 году группа японских ученых решила проверить тезис о том, что современные бетон и асфальт разрушаются быстрее, чем аналогичные материалы, которым несколько десятков лет. Оказалось, что это не миф и не субъективное восприятие отдельных людей. На дорожные и строительные материалы крайне пагубное воздействие оказывает современная химия.
Тогда для эксперимента взяли образцы современного асфальта и бетона из разных стран мира, в числе которых были японский асфальт 1960 года и бетон, которому уже 120 лет. Их поместили в специальное устройство, имитирующее реальные условия эксплуатации этих материалов. С помощью томографа ученые отслеживали все изменения, происходящие с испытуемыми материалами, и выяснили, что даже в только что произведенных материалах есть примеси фталатов и фосфатов.
Концентрация их невелика — от десятитысячных до сотых долей процента. Однако этого достаточно, чтобы структура начала стареть, расслаиваться и крошиться раньше времени.
Источниками плохих примесей стали выхлопные газы машин, противогололедные реагенты, моющие средства и пластиковые изделия. Причем часть их просачивается в бетон и асфальт уже на стадии производства. Таким образом, даже только что вышедший с завода материал уже не обладает идеальными свойствами. Остальная часть впитывается в процессе эксплуатации.
Авторы исследования полагают, что можно продлить срок службы дорожных материалов, если ужесточить процесс их производства, защищая компоненты от нежелательных примесей.
В завершение приведем весьма наглядный пример, который стоит костью в горле у многих дорожников. Большая Алматинская кольцевая автомобильная дорога (БАКАД), которая строилась за счет средств частных инвесторов и им же сдана в аренду на продолжительный срок, сделана безупречно. Она интенсивно работает уже второй год. Сейчас трафик составляет 75 000 авто в сутки. Это практически в три раза интенсивнее, чем на республиканской дороге «А-15». Только на БАКАД полотно и сегодня ровное, как взлетно-посадочная полоса, и это несмотря на климат и различные прихоти погоды, на которые чиновники и дорожники все время списывают всю ответственность.
Фото Талгата Галимова