В республике проводится масштабная проверка качества автомобильных дорог, особенно тех, что недавно были сданы в эксплуатацию. Результаты неутешительны — подрядным организациям пришлось перестроить 99 тысяч квадратных метров асфальтобетонного покрытия, 28 тысяч квадратных метров основания и заменить 18 тысяч кубометров щебня. И это только начало...
В ходе очередного заседания Правительства Премьер-министр РК Олжас Бектенов указал на непрекращающиеся жалобы казахстанцев на состояние и качество дорог, в основном местного значения, приведя в пример ЗКО. Впрочем, в большинстве остальных регионов вряд ли дело обстоит лучше.
— Жители Мугаджарского района Актюбинской области показали качество уложенного в этом году асфальта между селами Джурун и Каракол, который крошится даже в руках. А жители села Коянкос Кербулакского района Жетысуской области сами заставили подрядчика прекратить работы из-за несоблюдения технологии укладки асфальта. Где акиматы, почему на постоянной основе не проводится качественный контроль? — возмутился Премьер.
Между тем напомним, что в Казахстане республиканские дороги долгое время вообще не охватывались ремонтными работами, так как в основном финансирование направлялось на развитие международных коридоров и магистралей, соединяющих областные центры.
— Сегодня для кардинального решения вопроса начаты масштабные проекты, охватывающие семь тысяч километров дорог республиканского значения. Причем средний ремонт охватил 2,5 тысячи километров, а в следующем году запланировано продолжить эти работы на оставших
И это несмотря на то, что должен был применяться новый метод ремонта. То есть дорожное покрытие должно было укрепляться методом ресайклинга с укладыванием двух слоев асфальта. Это позволило бы при действительно качественном ремонте снизить стоимость проекта в несколько раз по сравнению с реконструкцией, а сам ремонт провести в два раза быстрее. Так, реконструкция одного километра стоит примерно миллиард тенге, тогда как при использовании нового метода один километр стоит примерно 150 миллионов.
Но не случилось, потому что хотели как лучше, а получилось даже хуже, чем всегда. Уже в феврале текущего года асфальт сходил вместе с таявшим снегом во многих регионах. Это заставило транспортное ведомство задуматься о повышении ответственности проектных и строительных компаний.
— Учитывая опыт реализации проектов последних лет, а также для повышения ответственности подрядчиков и проектировщиков в проектах с поддержкой международных финансовых организаций вводятся контракты EPCM и принципы FIDIC. Согласно условиям контрактов, подрядная компания будет сама проектировать, строить и обслуживать объект в течение семи лет. Основное преимущество этого подхода заключается в снижении рисков проектирования и в улучшении качества строительства, — подтвердил Министр транспорта РК.
Насколько это окажется эффективным, пока не совсем понятно, потому как для нарушителей дорожно-строительных норм не предусмотрено ни ужесточения административной, ни возможной уголовной ответственности. К слову, последнюю не помешало бы ввести на том основании, что сданные подрядчиками в эксплуатацию некачественные автодороги увеличивают количество серьезных автомобильных аварий.
В то же время международные исследования доказали, что нужно повышать прочность асфальтобетонного покрытия на сжатие и несущую способность нижних слоев, то есть «фундамент» дорог должен быть прочным и морозостойким. Таким материалом является только бетон. В Казахстане же все происходит с точностью до наоборот. До сих пор по действующим нормативам автомобильные дороги проектируются со снижением прочности слоев сверху вниз. При этом традиционно в нижних
слоях используют неморозостойкие щебеночно-песчаные смеси и грунты. Делается это вроде как для экономии затрат на строительство, но в итоге приводит к преждевременной деформации автодорог с асфальтобетонным покрытием в течение пяти-шести лет. Как известно, скупой платит дважды.
Итог — более 70 тысяч километров дорог областного и районного значения постоянно нуждаются в ремонте, они интенсивно разрушаются и подлежат только полной реконструкции. Но при этом ежегодно государство тратит средства на ремонт двух-трех тысяч километров дорог. Затраты, как и следовало ожидать, не оправдываются, и уже через несколько лет властям приходится заново проводить косметический ремонт.
А почему бы не применить белитовый шлаковый цемент, который можно назвать прекрасной альтернативой более дорогому цементобетону, который во всем мире тем не менее приобретает все большую популярность? При этом эффективность белитового шлакового цемента была установлена еще в советское время, в 1978 году. И да, с того времени с его использованием в Казахстане было построено более 900 километров дорог. При этом несколько из них построены в зимнее время, но они находятся в эксплуатации более 45 лет без ремонта. Только один раз на одном из участков восстанавливали слой износа из асфальтобетона толщиной пять сантиметров. Такое покрытие по патенту называется самовосстанавливающимся дорожным бетоном, потому что в процессе многолетней эксплуатации оно не изнашивается, а продолжает упрочняться.
И это не единственное «новшество», которое можно и нужно применить в современных реалиях строительства автодорог в республике.
В частности, во время заседания Правительства Премьер озвучил «актуальный вопрос наличия в Казахстане водопропускных сооружений под действую
Зато широко началось внедрение системы платных автомагистралей. Хотя даже далеко не во всех странах Европы, на опыт которых так любят ссылаться казахстанские власти, существуют платные дороги. Их нет в Чехии, Австрии, Финляндии, Бельгии, Швеции, Дании и Прибалтике. Бесплатны и знаменитые автобаны в Германии, причем с зонами отдыха и телефонами для вызова помощи через каждые два километра. Платные дороги есть в Италии, Испании, Португалии и Франции. Однако их протяженность там невелика. К примеру, во Франции они составляют менее одного процента от всей дорожной сети. Кроме того, рядом с платными, как правило, имеются альтернативные — классом ниже — бесплатные дороги. Чего в Правительстве Казахстана даже не обещают.
А ведь, согласно международным исследованиям, как дороги, так и их качество — и даже количество — напрямую влияют на экономику любого государства.
Например, в США за предыдущие полвека было построено более 7,5 миллиона километров автодорог. Ежегодно там строят дополнительно более 10 тысяч километров. При этом доход, получаемый от автоперевозок, в 19 раз превышает понесенные затраты на строительство.
В Китае за 30 лет было построено более 5,5 миллиона километров автомобильных дорог. Будучи до 1990-х годов экономически отсталой страной, КНР выдвинула лозунг «Если хочешь быть богатым — строй дороги».
Сейчас там протягивают дополнительно 17 тысяч километров в год. Доход превышает затраты на строительство до 70 раз, и по экономическим показателям Китай уже приближается к США.
Если говорить о Казахстане, то за 30 лет в республике было построено и реконструировано более 18 тысяч километров дорог. Общий объем финансирования автодорожной отрасли на 2020-2025 годы составил 3,5 триллиона тенге, или 3,4 процента от ВВП страны. Это намного ниже требуемых показателей для реконструкции и содержания существующей сети дорог, не говоря уже об увеличении их количества, так как, согласно официальным данным, более 200 населенных пунктов в стране (а в реальности наверняка намного больше) не имеют дорог вообще.
И потому недавнее высказывание первого вице-премьера РК Романа Скляра, который заявил, что «мы проектируем ровно так же, как в Европе и США, но, конечно, нужно стремиться к улучшению качества, совершенству нет предела», звучит весьма сомнительно. При этом он подчеркнул, что «это стереотип — то, что в Казахстане строят дороги по советским стандартам». А жаль, потому как в то время в дорожной отрасли работали только профессионалы, а само возведение автотрасс в большинстве своем осуществлялось с научным подходом и предварительным анализом местности. Более того, без заключения соответствующего дорожного НИИ не сдавалась в эксплуатацию ни одна дорога.
В заключение хотелось бы обратить внимание на то, что та же территория Узбекистана меньше РК в семь раз, но автомобильных дорог там больше, чем в Казахстане, в два раза. Япония — богатейшая страна, но маленькая по территории, а дорог там в 10 раз больше, чем в РК.