Персонализация личного транспорта — право каждого собственника ровно до тех пор, пока «креативность» не начинает выходить за рамки установленных правил. Здесь должны включаться представители правопорядка, однако на деле нарушителей они видят лишь в период отработок.
Рыночное ассорти
Говорят, что мужчины не взрослеют. Меняется лишь цена их игрушек. Это действительно так. И отдельное место на полочке игрушек отведено, конечно же, транспорту. У каждого пацана в детстве был свой личный автопарк. У кого-то было 10 моделек, у кого-то одна старенькая, но обязательно была. Те дети повзрослели, и многие купили себе автомобили. Кто-то — даже несколько.
На самом деле современное поколение живет в очень интересное время. Ведь в те годы, когда в Союзе создавался искусственный дефицит, иметь любой автомобиль — это уже было большой роскошью. Даже «ушастый» «Запорожец» вызывал у соседей чувство зависти. А самое интересное, что дело тут не в стоимости авто, а в возможности купить его как таковой.
У многих людей были деньги на приобретение автомобиля, которые были в разы дешевле, чем сейчас. В 80-х годах «Жигули»-«копейка» стоили в пределах 6300 рублей. Не дешево, но доступно. При средней по стране заработной плате в 195 рублей теоретически накопить на них можно было за 2,5 года. А что сейчас?
Toyota Camry — бесспорный лидер в Казахстане, получивший статус «народного автомобиля». Правда, чтобы на него накопить, надо работать гораздо дольше. У «народного» авто совсем не народная цена — от 19 миллионов тенге. И несложно подсчитать, что при средней реальной заработной плате около 260 тысяч тенге потенциальному автолюбителю придется откладывать деньги на протяжении шести лет. С другой стороны, в отличие от плановой рыночная экономика дала возможность получить доступ к ассортименту.
Рынок Казахстана формировался достаточно долго. В начале 90-х на дорогах городов можно было увидеть и американские «Кадиллаки», и французские «Ситроены», и шведские «Вольво», однако все они не получили народной любви. Гораздо ближе местному водителю оказался японский и немецкий автопромы, различные бренды которых и сегодня составляют основную массу казахстанского автопарка.
Другое дело, что экономики стран СНГ, и Казахстана в частности, не позволяют подавляющему большинству ездить на новых или хотя бы свежих автомобилях. Если в той же Германии средний возраст авто составляет около восьми лет, то в РК этот показатель давно перевалил за 22 года. По данным Бюро национальной статистики, по состоянию на конец 2024 года общее количество зарегистрированных в стране легковых автомобилей составляет чуть более пяти миллионов. При этом количество машин, которые не старше трех лет, всего около 316 тысяч штук. Слишком уж большой разрыв между доходами среднестатистического казахстанца и стоимостью жизни в республике.
В сложившейся ситуации круг популярных в стране машин сильно сузился. И если на родине у «Тойоты» 70 разных моделей, в Казахстане у официальных дилеров их представлено всего… семь. То есть в большинстве своем на дорогах города мы видим одни и те же бренды и марки с вполне классическим набором по цвету.
Отчасти из-за этого, чтобы как-то выделяться из потока, многие автолюбители увлекаются тюнингом: красивые диски, хорошая музыка, повышенная проходимость. У кого какие вкусы. В желании индивидуализировать свою игрушку нет ничего плохого, но есть и такие навороты, которые представляют опасность для окружающих, вернее, встречных.
Быстро, дорого, сердито
В середине 2000-х годов писком моды была установка прямоточных глушителей. Считалось, что такой тюнинг добавлял мощности, хотя по существу он просто создавал оглушающий шум. Запретили. Джиперы ставили на крыши «люстры» и силовые багажники, которые также попали под запрет. Графит и прочие элементы индивидуальности также раздражали полицейских. Отдельная тема — тонировка передних боковых стекол, которую полиция сочла чуть ли не бандитским элементом.
Примерно тогда же пошла мода на «усовершенствование» фар. Сама идея улучшения качества света не несет в себе какого-то зла, тем более что у старых машин со временем оптика тускнела и ездить становилось все сложнее. А если учесть, что уже к концу 2000-х годов автопарк Казахстана начал стремительно стареть, то тренд обрел объемы странового масштаба.
Одни ставили более мощные лампы, другие — дополнительные противотуманки. К этому времени на многие новые автомобили начали устанавливать ксеноновые фары, которые давали более качественный свет. Но, как говорилось выше, позволить себе авто из салона, в которых установлены фары нового поколения, могли немногие. И здесь стоит сказать спасибо соседям из Поднебесной, которые быстро сориентировались и завалили рынок доступным ксеноном. Очень быстро холодный и слепящий всех на встречной полосе ксенон стал появляться на старых «Жигулях», «Нексиях» и прочих бюджетных авто.
Вся проблема в том, что нельзя просто вынуть лампу накаливания и воткнуть туда ксеноновую. Светить она будет, но не по стандарту, а слепящей аурой. При таком переоборудовании водитель машины, конечно, получает гораздо большую площадь покрытия, но вместе с ним появляется и паразитарный свет, который слепит других участников движения.
Стоит отметить, что ксенон — дорогое удовольствие. Но, несмотря на это, многие автолюбители не побоялись переплатить за модный свет, о чем впоследствии пожалели. Во-первых, за ксенон взялись полицейские, начали выписывать штрафы и в отдельных случаях отправлять авто на штрафстоянки. Во-вторых, китайский, да и оригинальный, ксенон весьма капризен и недолговечен. Постоянная необходимость менять дорогие лампы и блоки ксенона привела к тому, что популярность этого источника света упала до минимума.
Технологии не стоят на месте, и автомобильная оптика вновь пережила трансформацию, где на смену ксенону пришли светодиодные фары, они же Bi-LED. Такой тип освещения менее энергоемкий и более эффективный, чем предшествующий и тем более классический ламповый. На многих новых автомобилях Bi-LED устанавливают с завода, но это вновь история про переделку старых автомобилей под модные тренды.
Черным по белому
Сейчас в сети масса объявлений по установке Bi-LED-фар на любые автомобили. При этом на различных форумах есть много отзывов из разряда «у меня друг на «Легаси» третий год ездит на Bi-LED, полет нормальный…». Законно ли это? Конечно же, нет. Закон гласит, что «замена (установка) устройств освещения и световой сигнализации или внесение изменений в их конструкцию, включая изменение класса источников света в фарах, считается переоборудованием».
Согласно ст. 590 ч. 7 Кодекса РК об административных правонарушениях, управление транспортным средством, которое переоборудовано без соответствующего разрешения, влечет за собой штраф в размере 15 МРП, что составляет 58 980 тенге. Повторное нарушение — 20 МРП (78 640 тенге).
Помимо этого существуют требования технического регламента, в частности п. 3.8.2 прил. № 8, где говорится, что «маркировка фар дальнего, ближнего света, а также противотуманных и классы установленных в них источников света должны соответствовать».
То есть, если вы меняете даже лампу накаливания на галогеновую, пусть и с одинаковым цоколем, то уже есть несоответствие. Лампа накаливания, галоген, ксенон и диоды… Каждая из этих ламп светит по-разному. И под каждую производитель делает другую конструкцию фары, чтобы они светили правильно и не слепили встречных. Все это влияет на безопасность.
Но в сухом остатке мы видим, что тема с Bi-LED набирает все большие обороты. В действительности у этого типа осветителя ввиду конструктивной особенности можно добиться качественного света без слепящего паразитарного. Если обратиться в грамотный сервис и правильно откорректировать фары (подчеркнем, что и в этом случае переоборудование будет считаться незаконным), то результат может быть неплохим, но добиться заводских показателей будет крайне сложно и дорого.
Качественный и дорогой сервис — это вновь ориентация на небольшую группу автолюбителей. Поэтому многие ставят светодиоды буквально в гаражных условиях, что уже сделало путешествие по дорогам Казахстана весьма опасным занятием. Автору строк накануне довелось проехать маршрут от Караганды до Алматы. Отметим, что само дорожное полотно выше всяких похвал. На некоторых участках еще ведутся ремонтные работы, но уже сейчас можно с уверенностью говорить о том, что дорога стала в разы безопаснее и комфортнее, если бы не одно но — те самые горе-водители с кустарным монтажом.
Bi-LED устроен так, что технически он может бить на километр вперед, однако по требованиям безопасности его нужно опускать. Второй важный момент — автокорректор фар. На автомобилях с Bi-LED-фарами должен стоять автокорректор, который опускает свет, когда задняя часть машины загружена. Также обязательным требованием к авто с такими фарами является наличие омывателя фар. Понятно, что в случае с кустарной установкой ни о каких масштабных переделках не может идти и речи.
Настоящей проблемой сегодня является еще один тип осветителей — LED-лампы, которые являются пародией на Bi-LED. Это когда устанавливают не полноценный блок Bi-LED, в котором линия горизонта четко регулируется шторкой, а когда родная лампа просто меняется на светодиодную. То есть свет идет не как положено, через линзу, а хаотично отсвечивая от отражателя родной фары. Если качественный Bi-LED стоит 50-70 тысяч тенге, то комплект LED-ламп можно купить за восемь тысяч.
Сторонники переоборудования на Bi-LED часто говорят, что такой свет можно даже узаконить. Действительно, в определенных случаях можно, но только если не вставлять линзы Bi-LED в обычную фару, а заменить целиком на новую, в которой с завода установлен Bi-LED. Это возможно на свежих автомобилях, если, допустим, взять фару с более богатой комплектацией. Правда, пункты с корректором и омывателем также остаются обязательными. И только в этом случае, возможно, удастся получить в госорганах сертификат о законном переоборудовании. Со старыми машинами все гораздо сложнее, поскольку из-за дороговизны технологии на многие автомобили такие фары попросту не производят.
Опираясь на полученный опыт загородного вояжа, можно с уверенностью говорить, что многие водители, переоборудовавшие свои авто, пренебрегают правилами безопасности. Это действительно создает аварийную обстановку.
И здесь вопрос к МВД: как долго полиция будет игнорировать сложившуюся ситуацию? Ведь такая модная переделка может кому-то стоить жизни. Непонятно почему полиция проявляет нулевую терпимость к безобидным граффити на машинах или тонировке, при этом не замечая куда более серьезные вмешательства в конструктивные изменения авто, которые к тому же видны невооруженным глазом.