Говорить о городе, свободном от смога, модно по меньшей мере потому, что уровень загрязнения напрямую связан со здоровьем каждого его жителя. Другой вопрос, какими именно инструментами чиновники хотят добиться желаемого результата.
В Казнете появился очередной вброс, фейковость которого читается невооруженным глазом. Якобы в рамках борьбы с пробками акимат планирует на окраинах мегаполиса «установить блокпосты, где сотрудники полиции будут проверять наличие прописки у каждого въезжающего водителя». Даже если пофантазировать и представить подобный сценарий, то станет очевидным, что реализовать его нереально в принципе. Здесь простая арифметика. Представим, что на проверку одного водителя требуется две минуты. По официальным данным, ежедневно в Алматы въезжает 400 тысяч автомобилей. Возьмем в расчет пусть даже половину. В южной столице есть пять ключевых артерий, по которым можно попасть в город. То есть даже если весь объем трафика разделить на равные доли, то на проверку каждого участка потребовалось бы больше 55 дней беспрерывной работы 24 на семь. Так что данное сообщение является фейком с большой буквы. Но случайно ли его появление в медиапространстве?
Чиновники разных рангов на протяжении последних 15 лет неоднократно высказывались о том, что вопрос с перегруженностью нужно решать радикальным способом. Собственно, под этим предлогом и внедрили систему платных парковок. Оборачиваемость мест действительно улучшилась, но радикально решить вопрос этим инструментом все равно не удалось.
Выдвигались предложения и по ограничению въезда иногороднего транспорта, и по допуску, опираясь на принцип четный/нечетный номер автомобиля и ряд других сценариев. Но, как оказалось, для такого рода инициатив не было законодательной базы. Если не введен режим ЧС, то нельзя просто взять и поставить бетонные блоки на въезде в город.
В далеком 2013 году Президент Казахстана дал поручение Ахметжану Есимову, который на тот момент был акимом Алматы, лимитировать дорожный трафик.
«Аким города находится здесь. Я ему дал задание, чтобы ужесточить въезд автомашин в центр города. Должны оставлять (автомобили. — Ред.) там, за городом, и ехать сюда, в центр, городским транспортом», — сказал тогда Н.А. Назарбаев.
Следом в Правительстве РК началась активная работа, что привело к «перезагрузке» ряда документов. Так, уже в 2014 году был перевыпущен Закон «О дорожном движении», где был внесен ряд небольших, но очень значимых изменений. В частности, статья 17 «Компетенция областных городов республиканского значения, столицы и районных (городов областного значения) представительных и исполнительных органов» дала возможность местным исполнительным органам принимать меры по снижению транспортной нагрузки. В частности, посредством «установления специальных зон организации дорожного движения путем введения различных ограничений на въезд транспортных средств на отдельные городские территории».
Также здесь интересен п.12 ст.27, который дает право вводить «ограничения или запрет въезда определенных категорий транспортных средств в установленное время», если наблюдается сверхнормативная нагрузка. Нужно ли говорить о том, что в Алматы на многих улицах сверхнормативная нагрузка наблюдается практически круглосуточно, а в часы пик охватывает почти весь город.
Таким образом, у законодателей появилась основа, которая позволяет развивать любой из известных выше сценариев.
Спустя два года, в 2016-м, уже новый аким Бауыржан Байбек сообщил, что у акимата есть план постройки больших стоянок для областных машин при въезде в Алматы. Рядом должны были располагаться автобусные станции, способные развозить людей по всем точкам города. Кстати, ЛРТ взамен уничтоженной трамвайной сети также упоминался в данном проекте. Увы, ни новых трамваев, ни площадок для авто мы не видим до сих пор. Можно сказать, даже больше. Парковочная зона над станцией метрополитена «Алатау», на которой чиновники также предлагали оставлять личный транспорт, в скором времени была застроена. По иронии на том месте возвели Управление градостроительного контроля.
Уже при нынешнем акиме Ерболате Досаеве в 2023 году в рамках осмотра благоустроенных парковых зон южной столицы его заместитель Алишер Абдыкаров рассказал, что ведется активная работа над проектом LEZ (low emission zone).
Эта аббревиатура хорошо известна европейцам и обозначает, как следует из названия, зоны с низкими выбросами, или, говоря простым языком, зоны, куда определенному классу автомобилей въезд запрещен.
«Зоны с низким уровнем выбросов — это большая работа. В мире такие зоны есть, куда, к примеру, запрещен въезд для крупногабаритной техники, грузовиков и самосвалов, потому что у них двигатели очень мощные и ездят они в основном на дизеле. Такие зоны есть в Лондоне и в других крупных городах. Мы хотим организовать их по городу, и площади таких зон будут постепенно расширяться», — отметил тогда замакима.
Сейчас же проблема заключается в том, что на глаз невозможно определить, к какому классу относится тот или иной автомобиль. Если разница между легковой и грузовой машиной очевидна, то внутри каждой категории разобрать, какая отвечает требованиям «Евро-5», а какая недотягивает и до «Евро-3», сложно.
Собственно, этот пробел в законодательстве и не дает чиновникам промаркировать все машины, как это сделано в той же Европе. Во всяком случае, пока не дает.
В середине 2024 года Касым-Жомарт Токаев подписал пакет поправок в действующее законодательство, которые позволят разработать новые правила регулирования вредных выбросов в атмосферу. Это общий документ, который охватывает многие сферы, включая области природопользования и охраны окружающей среды. Что интересно здесь — нововведения, позволяющие реализовать переход на автоматическую фиксацию автомобилей с превышением норм выбросов.
Как говорилось выше, ежедневно из пригородов в Алматы заезжает около 400 тысяч автомобилей, еще 610 тысяч имеют алматинскую прописку. Эксперты утверждают, что примерно треть всех транспортных средств имеют классы «Евро-0» и «Евро-1», что на самом деле является очень большой проблемой.
Если LEZ введут в том виде, в котором подобная практика реализована в Европе, то это сильно ударит по экономике города и пострадают не только автолюбители, а буквально все, включая людей, не пользующихся транспортом в принципе. Судите сами, абсолютно вся торговля — от поставки продуктов, одежды, общепита и ряда других сфер — обслуживается грузовым транспортом. Если его запретят, а в первую очередь LEZ ограничивает движение грузовиков, то… придется доставлять товары на автомобилях меньших габаритов, что приведет к повышению цен на потребительские товары.
Ни для кого не секрет, что и малогабаритный транспорт не отвечает современным экологическим нормам. Как думаете, какого класса «Евро» ГАЗели, на которых по городу развозят хлеб? И таких примеров масса.
«Это может повлиять на рост цен. Цен на все. Потому что логистика у нас, по сути, вся на старых машинах. А чтобы купить новую, за счет высоких пошлин практически невозможно обновить автопарк. Потому что это будет очень дорого. Здесь надо сделать ровный баланс», — утверждает депутат маслихата города Алматы Тимур Елеусизов.
Баланс — это, конечно, хорошо. Только балансировать, выбирая между стандартами «Евро-0» и «Евро-1», особого смысла нет. Бизнес окажется в жестких условиях, за что расплачиваться придется конечным потребителям.
Другой вопрос — личной транспорт. Если большинство автомобилистов ездят на машинах низкого класса «Евро», то где им оставлять свои автомобили? Даже если допустить, что крупные площадки на въезде в город оперативно сделают, на чем передвигаться им дальше? Проблема дефицита общественного транспорта практически не изменилась с того же 2013 года.
Как быть тем автомобилистам, которые, владея транспортом категорий «Евро-1, 2, 3, 4», окажутся в зоне, доступной только для авто классом «Евро-5»? Менять место жительства? Залазить в кредитную кабалу, переплачивая три цены за необоснованно дорогие авто из салона? Вопросов здесь действительно много. Когда именно будут приняты новые правила, пока сказать сложно. Эксперты прогнозируют, что это может произойти через два-три года. Если же поступит сигнал сверху, то быстрее.
Если главной целью является именно забота о чистоте города, то начинать нужно с создания приемлемых условий для граждан. Это и доступность новых автомобилей, и кардинальное развитие общественного транспорта, в первую очередь метрополитена, и адекватная цена за возможность подключения к газопроводу, и улучшение качества жизни как такового.
Фото Талгата Галимова