Акимат Алматы: правила утверждены — зонам с низким уровнем выбросов в городе быть. Вводить ноу-хау будут в три этапа, однако вопрос стоимости въезда в «зеленую» зону по-прежнему висит в воздухе, как смог над городом.
Статистика с оговоркой
По результатам исследований швейцарской компании, работающей в области мониторинга и очистки воздуха IQAir, в Алматы продолжает наблюдаться очень плохое качество воздуха из-за комбинации городских выбросов, угольных отопительных систем и выбросов тепловых электростанций. В отдельные периоды концентрация взвешенных микроскопических частиц PM2.5 и вовсе может достигать критических показателей. Так, в сентябре прошедшего года южная столица занимала второе место в списке самых загрязненных крупных городов мира. Согласитесь, это не то первенство, которым можно было бы гордиться.
При этом в том же исследовании IQAir говорится, что качество воздуха в городе весьма динамично и может быстро меняться. Средняя концентрация PM2.5 в 2024 году для Алматы составляла 20,3 мкг/м3. Это соответствует индексу AQI 68, который относится к категории «умеренных» и лишь в четыре раза превышает годовой норматив ВОЗ в 5 мкг/м3. Данных по 2025 году пока нет, однако известно, что ожидаемый показатель может оказаться в пределах 24 мкг/ м3. Город действительно испытывает большую нагрузку, и предпринимать действия нужно. А вот какие — это уже более щепетильный вопрос.
Думают или, по крайней мере, стараются делать вид, что думают об экологии и наши чиновники. Сарказм не с пустого места, поскольку всем хорошо известно, что «забота» об экологии носит выборочный характер и работает в разных условиях по-разному. Взять, к примеру, тему высотной застройки. С момента основания города и до 1993 года этот вопрос регулировался жестко и однозначно. Разрешалось строить так, чтобы роза ветров, которая спускается на город из двух крупных ущелий, сохранялась. Это способствовало естественному очищению воздушного бассейна. Конечно, в дни полного штиля смог тоже скапливался, но такие эксцессы носили эпизодический характер. Отметим, это с учетом того, что в тот период доминирующее большинство частных домов как в Алматы, так в агломерации обогревалось печами на твердом топливе.
Но чиновники разных периодов, сменяя друг друга, выдавали разрешения на хаотичное строительство высоток и все уплотняющуюся застройку в городе и предгорной местности. Можно ли эти шаги считать заботой? Ответ очевиден. Речь не только о строительном буме начала 2000-х годов. Здания, мешающие природе самовосстанавливаться, возводят и в наши дни.
Не меньше вопросов и к газификации. Нитки с голубым топливом протянули уже давно, однако стоимость подключения к газу настолько высока, что многие домохозяйства не могут позволить себе такую роскошь до сих пор. Но, если говорить о заботе и возможностях, то почему эти же чиновники не дали казахстанцам подключиться бесплатно? Ведь газовая сеть возводилась не за счет частных инвестиций, а за счет госбюджета, то есть средства тех самых налогоплательщиков, которым теперь выставляют баснословный счет за законную врезку/подключение. Увы, и эта тема остается не заслуживающей внимания достопочтенных слуг народа.
Единственным значимым нововведением последнего десятилетия можно считать перевод ТЭЦ-2 с твердого топлива на газ. Этот шаг после его полной реализации позволит резко улучшить ситуацию в городе, поскольку, по мнению ряда экспертов, треть загрязнений Алматы приходится именно на действующие в городе и области ТЭЦ. Да, расплачиваться гораздо более дорогим теплом и светом придется всем жителям города, однако здесь, по крайней мере, понятно за что.
Снова обещания
Если указанные выше пункты остаются без внимания, то за тему с экологизацией транспорта чиновники вцепились мертвой хваткой. Но, опять же, выборочно. Проблематика здесь также хорошо известна — возраст автопарка города, как и всей страны, оставляет желать лучшего. Статистики еще ведут подсчеты по ушедшему году, однако из промежуточных результатов, озвученных минувшей осенью, известно, что около 67-70 процентов всех автомобилей в стране старше 10 лет. Если сегментировать точнее, то на долю машин старше 20 лет приходится около 40 процентов, от 10 до 20 лет — около 25 процентов, от трех до 10 лет — 25 процентов, младше трех лет — в районе семи процентов. Показатели эти, пусть и усредненные, отчетливо показывают, что выбранная политика ограничения на ввоз свежего транспорта и завышенная стоимость машин в местных автосалонах привели к всеобщему старению рынка. Есть здесь, конечно, и те, кто остается в выигрыше, но это тема для отдельного разговора.
Что актуально сейчас, так это то, что лидерами по количеству машин старше 20 лет являются Алматинская область, Алматы, Жамбылская и Карагандинская области. Меньше всего старых авто зарегистрировано там, где и принимаются все заградительные меры — в Астане.
Неудивительно, что достаточно большая доля загрязнений, в данном случае в Алматы, приходится на транспорт. Решить проблему чиновники собираются путем очередных ограничений, позаимствованных у развитых стран. Речь о вводе так называемой LEZ-зоны, или зоны низких выбросов. Ранее мы уже писали о том, что чиновники предложили сделать въезд в Алматы платным для «грязных» авто. Власти утвердили новые правила охраны атмосферного воздуха, о чем стало известно в рамках XL сессии маслихата Алматы.
Здесь в первую очередь важно отметить, что речь идет о целом комплексе мер, а не об интеграции одной только LEZ-зоны, о чем сообщил заместитель акима Алматы Алмасхан Сматлаев.
«Мы сейчас разрабатываем большой транспортный каркас города, так называемые транспортно-пересадочные узлы. Это будет в восточной, западной и северной частях города, куда будут подведены новые ветки метро, ветки ЛРТ, а также дополнительное количество маршрутов автобусов. Любой житель, перед тем как заехать в Алматы, сможет оставить машину где-то и пересесть на общественный транспорт», — сказал он.
Нам искренне хочется верить в то, что именно этот раздел комплексного подхода к решению экологической проблемы будет реализован в полной мере, а не останется лишь на бумаге или в отчетах чиновников. Проблема перегруженности города очевидна. В Алматы зарегистрировано около 700 тысяч автомобилей, при этом ежедневно в город заезжает еще 400-500 тысяч машин. Показатель этот постоянно растет, и обратной тенденции не будет до тех пор, пока не появится достойная альтернатива.
Спикер ссылается на опыт мировых мегаполисов, таких как Нью-Йорк, Лондон, Шанхай и Пекин, который показывает необходимость ограничения въезда для наиболее загрязняющих транспортных средств. Но насколько корректно сравнивать эти города и Алматы? Взять, к примеру, тот же метрополитен. В южной столице Казахстана всего 11 станций, а в приведенном к сравнению Нью-Йорке — 472. Лондонское метро гордится 270 станциями. В метрополитене Шанхая их 450, а в Пекине — 520. Очевидно, что средний пассажиропоток в отечественном метрополитене отстает в десятки и даже сотни раз. Не лучшие цифры будут, если сравнить и остальные виды общественного транспорта.
На общественных слушаниях проекта корректировки Генерального плана города до 2040 года, прошедших с 24 по 26 декабря в Алматы, были озвучены планы о расширении сети метро, о чем рассказал генеральный директор НИИ «Алматыгенплан» Асхат Садуов. Речь о продлении действующей линии на девять станций, а также о строительстве второй и третьей линий метро (суммарно около 70 станций). Однако о сроках реализации этого амбициозного плана чиновники предпочли умолчать, сославшись на результаты работ по ТЭО. Это данные, которые пообещали озвучить к 2028 году.
Понятно, что строить метро долго и дорого, однако запустить линии ЛРТ и уж тем более увеличить количество курсирующих автобусов можно в более сжатые сроки.
В режиме ожидания
Главная интрига — стоимость въезда в «зеленую» зону — остается нераскрытой, как и подробности полного текста правил охраны атмосферного бассейна города. Известно, что зональность будет расширяться поэтапно. Первым участком станет квадрат улиц Богенбай батыра — Желтоксан — проспектов Абая — Достык. Его можно считать номинальным, поскольку он затрагивает относительно небольшую часть делового центра Алматы. Однако уже на втором этапе это будет не квадрат, а кольцо: Аль-Фараби, улица Саина, проспект Рыскулова и ВОАД. Финальным этапом станет превращение в LEZ всего Алматы.
Как сообщили в акимате, на данном этапе ни о каких сборах речи не идет, во всяком случае до тех пор, пока LEZ работает в пилотном режиме, а в законодательстве есть пробелы.
«Эти правила сейчас не вводят платность. Мы определяем зоны, куда действительно не будут въезжать автомобили «Евро-0». Она будет у нас работать в пилотном режиме. С 2026 года внедрение платности мы не предполагаем, так как нормативно еще не совпадают некоторые вещи. Для того чтобы вводить платность в экологических зонах, мы должны внести изменения в Экологический кодекс. Когда пилотный проект будет апробирован, мы поймем все плюсы и минусы. Далее будем развивать систему», — пояснил Алмасхан Сматлаев.
Как долго продлится пилот? Сколько времени уйдет на правки? Сейчас сказать сложно, но что-то подсказывает, что однозначно меньше времени, необходимого для строительства достаточного числа станций метрополитена. А отсюда вытекает как минимум два принципиальных вопроса.
Во-первых, когда казахстанские автолюбители смогут увидеть хотя бы проект классификатора, определяющий экологичность машины? Здесь не получится примерить «западный стандарт», поскольку он сильно разнится в зависимости от страны применения. К чему чиновники предложат привязаться — году и стране производства или реальным показателям уровня выброса вредных веществ? Тогда ребром встает другой вопрос — качество топлива, отзывы о котором у большинства автомобилистов не самые позитивные. При низком качестве АИ и ДТ даже новый двигатель будет выдавать плохой для экологии результат.
Во-вторых, что делать автомобилистам, живущим в Алматы, машины которых попадут в категорию «Евро-0»? Конечно, можно попытаться сдать авто на утилизацию, но максимальная сумма, на которую приходится рассчитывать, составит 315 000 тенге. Что делать с этим ваучером при условии, что цена на самые доступные машины (Lada Granta или тот же Chevrolet Cobalt), которые можно приобрести с данным документом, стартует от шести миллионов тенге.
Несмотря на громкие заявления и амбициозные планы, данная тема пока вызывает больше вопросов, чем дает ответов. Мы будем следить за развитием LEZ-темы, выделяя наиболее значимые аспекты в ее трансформации.