Зеленые технологии уже давно занимают ключевые позиции во многих сегментах экономики Казахстана, что привело к большому прорыву в данном направлении. Однако желание чиновников всеми возможными способами залатать дыры в бюджете может поставить крест на достигнутом результате.
Лимит исчерпан
Еще лет пять назад электромобили в Казахстане были если не диковинкой, то предметом роскоши точно. Сейчас крупнейшие мегаполисы страны наполнены «электричками» самых разных брендов и модификаций: есть и люксовые суперкары, и скромные, но аккуратные машины, которые трудятся в режиме такси. Те же Tesla Model X, Audi e-tron и прочие авто для мажоров как тогда, так и сейчас стоят в среднем около 40-50 миллионов тенге. Но разница в том, что тогда не было альтернативы. Сейчас же есть большая вариабельность, и новый электромобиль Hongqi E-QM5 можно приобрести за восемь миллионов тенге.
Понятно, что на китайских Hongqi E-QM5 или BYD e7 не поставишь рекорда набора скорости, да и шикарными показателями по дальнобойности они похвастаться не могут. Но это и не требуется, ведь изначально эти машины проектировались и строились как «работяги», призванные функционировать в режиме такси.
Если посмотреть на рынок авто с ДВС, то в пределах восьми миллионов тенге выбора попросту нет. Да, можно взять новый Chevrolet Cobalt, но это совершенно другой уровень комфорта и ощущений. Сопоставить эти два автомобиля по технологиям невозможно — это то же самое, что пытаться сравнивать современный автомобиль и Ford Model T, который хоть и был бестселлером, но лишь в начале прошлого века.
До недавнего времени все шло более чем хорошо, и если в 2022 году в страну ввезли лишь 1245 электромобилей, то в 2024 году — уже 15 тысяч. Может быть, завезли бы и больше, но так называемая квота, позволяющая ввозить по разумной цене, была ограничена этой планкой. Увы, но на сегодняшний день прогнозы дальнейшего роста уже не так радужны из-за комплексной налоговой реформы, направленной на улучшение налогово-бюджетной системы страны.
Напомним, беспошлинный ввоз электромобилей в Казахстан начался с 1 января 2022 года, он позволяет физическим лицам ввозить электромобили без таможенных пошлин и налогов, с одним лишь ограничением «для личного пользования и без последующей продажи в других странах ЕАЭС». Он должен был продлиться до 2026 года, однако датой окончания срока льготного периода чиновники обозначили 31 декабря 2025 года. Это известие, по понятным причинам, вызвало волну возмущений в рядах автолюбителей, вместе с тем потянув за собой вверх цены и создав на рынке определенный ажиотаж.
По данным Комитета госдоходов Министерства финансов, еще в сентябре текущего года из установленной квоты (15 000 единиц) было ввезено более 13 000 авто. А уже к 15 октября 2025 года квота была полностью исчерпана. То есть, чтобы поставить вновь ввезенный электромобиль на казахстанские номера, придется в том числе заплатить и НДС. Пока он составляет 12 процентов от таможенной стоимости (с учетом стоимости доставки. — Прим. ред.), а с 2026 года поднимется до 16 процентов.
Не как в Европе
В начале текущего месяца депутат Мажилиса Олжас Нуралдинов написал депутатский запрос на имя премьер-министра, в котором предложил продлить льготный режим на ввоз электромобилей. В своей аргументации он делает акцент на том, что предшествующие шаги Правительства показали отличный результат и рост популярности электромобилей привел к хорошему мультипликативному эффекту.
«Введение льготных условий для электромобилей дало ощутимый эффект. Этот сектор уже начал формировать собственную экосистему, создавая новые рабочие места, сервисные центры, локальные сборочные площадки, развивая инфраструктуру и обучая специалистов. Очень активно развивается сеть зарядных станций: количество выросло с 200 до 1200, из них в Алматы действует более 400 точек, в Астане — около 300, в Шымкенте и областных центрах — еще 500», — озвучил Нуралдинов.
По мнению чиновника, прекращение льготного режима может привести к упадку сектора на самом активном его этапе — моменте зарождения и популяризации. Как подчеркнул Нуралдинов, доля электромобилей в общем парке все еще крайне незначительна и составляет лишь 0,5 процента от общего объема легковых транспортных средств. Для сравнения Нуралдинов приводит опыт зарубежных стран: в Китае данный показатель составляет около 35 процентов, в Норвегии — 80, в странах Евросоюза — более 22 процентов.
«Поэтому фракция «Ак жол» считает крайне важным поддержать набирающий популярность, но все еще находящийся на старте переход граждан на электромобили, что позволит защитить наши города от ставшего привычным даже для Астаны ядовитого смога. Между тем срок действия льготного режима на ввоз электромобилей истекает в конце 2025 года, после чего произойдет повышение цен на электромобили на 30-40 процентов, что приведет к снижению спроса и замедлению роста экологичного транспорта», — добавил Нуралдинов.
И здесь сложно не согласиться с депутатом. Если тот же Hongqi E-QM5 будет стоить не 7-8, а 10-12 миллионов тенге, то мы уже не увидим динамики роста в 2025 году. Ведь ключевыми факторами увеличения количества таких машин являются простота и доступность. Как только доступность уйдет, люди вновь обратятся к вторичному рынку, который переполнен старыми автомобилями. Известно, что в стране зарегистрировано свыше 6,4 миллиона автомобилей, из которых более 70 процентов старше 10 лет. И, судя по цифрам, со временем ситуация будет только усугубляться.
Рассмотрим на примере Алматы, где число транспорта, в том числе иногороднего, стремительно растет. Согласно данным аналитики Sergek Group, в среднем ежедневно в город из регионов прибывало: в 2023 году — 122 801 автомобиль, в 2024-м — 151 161, в 2025-м — 164 222 (по итогам девяти месяцев). Причем трафик учитывался только на девяти основных въездах в мегаполис. Транспорт, прибывающий в южную столицу по небольшим улицам, статистикой не охватывался, однако принято считать, что суммарный объем варьируется в пределах 250-300 тысяч автомобилей. Еще примерно 600 тысяч зарегистрированы в самом городе. По разным подсчетам, около полумиллиона авто, перемещающиеся по Алматы, не соответствуют высокому классу «Евро». Поможет ли удорожание электромобилей улучшить ситуацию? Ответ очевиден! Почему здесь чиновники не вспоминают про экологию?
Хорошие перспективы
Зато экоповестка становится номером один, когда речь заходит о введении какой-либо платности. Тема создания в Алматы «особой экологической зоны», въезд в которую может стать платным, по-прежнему витает в воздухе. На сегодня нет четкого представления о том, как данная система может регулироваться, да и вообще, как будет определяться евро-класс автомобиля. Ведь, как мы уже писали ранее, в разных странах мира свои экологические стандарты, к которым, к слову, каждая из них шла не одно десятилетие. В Казахстане же все хотят решить одним росчерком пера. Насколько правомерны такие ограничения — вопрос открытый, и дискуссии на эту тему еще только предстоят.
Будем честными, в Казахстане проходят практически все инициативы, направленные на сбор денег с населения. И если смотреть на все происходящее через эту призму, то не так важно, когда это может произойти, как сколько это может стоить. Тут, кстати, уже есть первые ласточки.
В издании bes.media вышел весьма интересный материал с интервью Жулдыз Саулебековой, исполнительным директором фонда Almaty Air Initiative, который, собственно, и продвигает проект платного въезда в город. Представитель организации рассказала, что проект был запущен еще при предыдущем акиме и получил поддержку при действующем.
«Обсуждались разные сценарии: постепенное ограничение, начиная с грузовиков и коммерческого транспорта, или же это будет система абонементов. В одном из вариантов дневной въезд может начинаться от 0,4 МРП (1500 тенге), при этом месячный абонемент будет значительно дешевле. Автомобили классов «Евро-4» и «Евро-5» смогут подтверждать экологичность на специализированных станциях техосмотра и получать абонемент», — говорится в публикации.
Эта цифра является не константой, а лишь одним из предложенных вариантов, что дает нам право немного пофантазировать. Предположим, что именно этот вариант примут, тогда стоимость пребывания железного коня в городе может достигать 45 тысяч тенге в месяц. Повторимся, чисто гипотетически!
В том же сценарии указаны некие месячные абонементы, и если подходить с практической стороны, то радоваться особо не чему. Возьмем в качестве примера систему платных парковок, работу которых сейчас курирует алматинский акимат. Когда система находилась в условно частном владении, с резидентскими разрешениями (абонементом) вопросов не было. Автолюбители спокойно покупали тариф на месяц в тех квадратах улиц, где живут или работают. Конечно, были и инциденты, но система работала. Сейчас же, несмотря на то, что платные парковки Алматы перешли из частной собственности в собственность города еще в 2022 года, на сайте оператора до сих пор нет вкладки о «резидентских соглашениях». В Астане все работает полноценно, в Алматы — нет. Где гарантия, что в истории с «экосборами» не произойдет что-то подобное?
Справедливости ради отметим, что на данном этапе проект все еще находится на рассмотрении в Минюсте. Когда его вернут и в каком виде — неизвестно. Возможно, примут как есть, а могут и отправить на доработку, что даст немного времени для обновления автопарка, если, конечно, чиновники предоставят такую возможность.
В своем обращении Нуралдинов предложил продлить действие льготного режима на ввоз электромобилей сроком не менее чем на три года. Если главная цель акимата и лоббирующих идеи зеленых фондов не попытка вести «налог на воздух», а именно борьба за экологию, то возможности для оздоровления автопарка Алматы и Алматинской области еще остаются.
Поддержка импорта электромобилей — это не только плюс в сторону экологии и создания новых рабочих мест, но еще и хорошая инвестиция в будущее. Пройдет определенный промежуток времени, и те же батареи электромобилей потребуют замены. Это факт. Ничто не мешает сейчас наладить выпуск собственных компонентов, спрос на которые при условии роста автопарка непременно будет. Тем более что опыт есть. На нашем рынке широко представлены и зарекомендовали себя местные аккумуляторы, которые производят на заводе «Кайнар-АКБ». Основное сырье для их производства также местное, поступает с усть-каменогорского Казцинка.
У данного вопроса есть хорошие перспективы, другое дело, что они могут идти вразрез с интересами определенного круга людей, кому доступный транспорт — как кость в горле. Но это уже совсем друга история.
Фото Талгата Галимова