Депутаты обратили внимание на иррациональную организацию трафика на республиканских трассах, которая не только создает неудобства для граждан, но и снижает экономическую эффективность.
Сложно поспорить с тем, что республиканские трассы Казахстана стали значительно лучше. Но стало ли по ним комфортнее ездить? Здесь все не так однозначно, поскольку налицо ряд серьезных упущений, о которых автомобилисты заявляют открыто. В запросе на имя первого заместителя премьер-министра РК Нурлыбека Налибаева об этом сообщил депутат Болатбек Нажметдинулы.
Спикер выделяет сразу несколько аспектов, которые вызывают споры и недопонимание. Первое — выборочность скоростного режима на дорогах одного класса, который меняется в зависимости от региона. В частности, депутат отмечает, что в Казахстане на некоторых дорогах первой категории разрешенная скорость достигает 120-140 километров в час. При этом в Туркестанской области и Шымкенте действуют более низкие ограничения, хотя тарифы на проезд по платным участкам везде одинаковые.
Действительно, в Туркестанской, Алматинской, Карагандинской и Акмолинской областях трассы схожи по своему уровню, но они не идентичны. Дело в том, что помимо основных категорий дорог — I, II, III и так далее — есть и подкатегории — «а», «б» и «в». Всего вместе с подкатегориями выделяют восемь различных классов дорог. Согласно данным «КазАвтоЖол», разрешенная скорость на автодорогах категории I-а (например, Алматы — Конаев, Астана — Павлодар) составляет 140 километров в час, категории I-б (Шымкент — Кызылорда, Алматы — Хоргос) — 110 километров в час. На дорогах II и III категорий допустимая скорость 100 километров в час (если нет других ограничений).
Нас интересуют дороги первой категории. Как «а», так и «б», обе обязательно имеют по две и более полосы движения в каждую сторону и физическое ограждение (отбойник), исключающее лобовые столкновения. То есть по качеству, ширине и безопасности они идентичны. Принципиальное отличие заключается в наличии пересечений с другими путями, а также типах используемых развязок. Согласно букварю, трассы I-а — это полноценные автомагистрали без пересечений в одном уровне, а I-б — скоростные дороги, допускающие некоторые упрощения.
По всей видимости, именно эти упрощения в виде прилегающих дорог, пересечений или расположенных рядом населенных пунктов не дают возможности поднять на юге Казахстана класс автодорог до уровня I-а. Так ли это — вопрос к господину Налибаеву.
Еще больше споров вызывает другой пункт обращения — режим «60» на скоростных трассах близ населенных пунктов.
«По мнению граждан, именно на таких участках под предлогом безопасности искусственно занижен скоростной режим, а контроль патрульной полиции значительно усилен. В результате водители больше думают не о дорожной обстановке, а о том, как не получить штраф», — говорится в запросе.
И здесь сложно не согласиться с тезисом, ведь из-за территориального разброса городов качественные и быстрые дороги играют определяющую роль. Какой смысл строить магистрали с допуском в 110-140, внутри которых расположено множество участков, зажимающих до 60?
Понятно, что любое ограничение скорости продиктовано правилами безопасности. Скажем, если автобан проходит сквозь поселок — это риски. И именно здесь возникает логичный вопрос: зачем было пронизывать населенные пункты такими магистралями? Кто-то в принципе занимается просчетом рисков, логистических потерь и прочих неудобств, вызванных столь недальновидной прокладкой трасс? В мировой практике, в том числе и в странах СНГ, поселки и даже небольшие города расположены всегда чуть в стороне от магистралей. Удобно, практично, безопасно. Что мешало использовать аналогичный подход? Особенно остро этот вопрос встает сейчас, когда практически по всей стране идет реконструкция старых и строительство новых дорог.
Взять, например, город Конаев, через который проложен автобан. Из-за нелогичной прокладки одной из ключевых артерий, ведущей на северо-запад, идет падение скорости со 140 до 60 километров в час.
Неуместность автобана, пронизывающего город, чиновники молчаливо признали и даже анонсировали строительство объездной в 2023 году. Но, как говорится, воз и ныне там. Согласно вновь утвержденному плану, 65-километровый объездной путь города Конаева запланирован на 2027 год.
Увы, таких примеров по стране немало, а значит, есть над чем работать. В своем обращении мажилисмен предложил провести комплексную ревизию действующих скоростных режимов на международном транспортном коридоре Западная Европа — Западный Китай и других дорогах республиканского значения. Помимо этого, Нажметдинулы предложил рассмотреть возможность поэтапного повышения разрешенной скорости на участках, полностью соответствующих требованиям безопасности, имеющих ограждение и с полностью разделенными встречными направлениями движения, а также провести анализ обоснованности ограничения скорости до 60 километров в час на участках вблизи населенных пунктов, где отсутствует движение пешеходов и соблюдены все требования безопасности. Также планируют пересмотреть единые критерии установки скоростных режимов на автомобильных дорогах республиканского значения.