Депутаты Мажилиса сочли, что средств, поступающих на содержание и строительство дорог, недостаточно. Решение проблемы, способное улучшить качество дорог, слуги народа увидели в создании некого специального фонда. А так ли все плохо с «дорожной казной»?
Инструменты платности
На очередном пленарном заседании Мажилиса депутат Олжас Куспеков предложил создать в Казахстане дорожный фонд для содержания и модернизации дорог. В депзапросе на имя премьер-министра он отметил, что потребность казахстанской автодорожной отрасли оценивается примерно в 1,9 триллиона (!) тенге.
«На ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования из республиканского бюджета ежегодно выделяется около 44 миллиардов тенге, что объективно не покрывает текущую нагрузку и темпы износа. Из-за отсутствия устойчивого финансового механизма мы снова возвращаемся к тем же проблемам, поскольку система финансирования остается зависимой от бюджетных циклов. Казахстану необходим дорожный фонд — прозрачный, устойчивый и работающий на долгосрочную перспективу», — сказал он.
Спикер добавил, что в качестве «источников наполнения фонда» могут быть использованы «инструменты платности»: транзитные сборы, развитие платных участков дорог, придорожный сервис и иные неналоговые поступления. Зачислил депутат в такие инструменты и теоретически возможную опцию «тонировка стекол авто» за отдельную плату.
В качестве подкрепления своих слов Куспеков приводит следующие цифры. В США, по его словам, Highway Trust Fund ежегодно аккумулирует более 40-50 миллиардов долларов. В Польше национальный дорожный фонд формирует около пяти-шести миллиардов долларов ежегодно. В Германии дорожные сборы приносят около восьми-девяти миллиардов долларов в год, в Узбекистане — 200 миллионов долларов.
В том, что дороги Казахстана нуждаются в ремонте и обслуживании, сомнений нет. Но действительно ли для этого нужно создавать отдельный фонд с учетом того, что автотранспорт уже ежегодно приносит в казну солидный капитал. Тем более что представители Министерства транспорта рисуют куда более позитивную картину происходящего. На недавнем расширенном совещании были озвучены данные, согласно которым мы сами себе должны завидовать.
«Подводя итоги прошлого дорожно-строительного сезона, отмечен значительный объем выполненных работ. Так, в 2025 году всеми видами работ было охвачено около 13 000 километров дорог. Завершено 6000 километров, из них по республиканской сети — 3000, по местной сети — 3000. По итогам года доля дорог в нормативном состоянии доведена до 94 процентов по республиканской сети и 91 процента по местной», — говорится в сообщении Министерства транспорта РК.
Вряд ли с отчетом дорожников и озвученным «нормативным состоянием» согласятся жители ЗКО, Актюбинской, Атырауской и ряда других областей, где, по разным оценкам, число современных и качественных дорог недотягивает и до половины. Наверное, правда будет где-то посередине между оптимистичными данными Минтранспорта и пессимистичными — мажилисмена.
Деньги рекой
Сложно согласиться и с утверждением жесткого недофинансирования. «Источники наполнения» есть, и они приносят деньги казне регулярно. Самый главный — налог на транспорт. Вопросы налогообложения и уплаты налога на транспорт в Казахстане регулируются разделом 13 НК РК (ст. 490-496). Поскольку транспортный налог относится к местным налогам, его уплата производится в местный бюджет по месту регистрации авто. Обязанность по уплате транспортного налога несут как физические, так и юридические лица, на которых зарегистрировано транспортное средство.
Полученные средства должны идти на обновление транспортной инфраструктуры: замену отбойников, светофоров, обновление дорожного полотна, разметки и т.д. Сколько же всего средств поступает — для нас вопрос открытый.
Согласно данным КГД, по состоянию на 1 апреля 2025 года (дедлайн по оплате налога на транспорт) налог за 2024-й оплатили 2,7 миллиона автовладельцев, что принесло в бюджет 80,1 миллиарда тенге. Также известно, что около одного миллиона казахстанцев числились должниками при общей сумме долга в 32,8 миллиарда тенге. То есть общая сумма по начисленному налогу на транспорт составила 112,8 миллиарда тенге. Всего же, по данным налоговиков, в Казахстане было зарегистрировано 3,9 миллиона плательщиков налога на транспорт.
Правда, здесь не совсем понятно, почему число налогоплательщиков так сильно бьется с числом зарегистрированных автомобилей? Ведь, согласно данным Бюро национальной статистики, по состоянию на 1 января 2025 года количество зарегистрированных автотранспортных средств в Казахстане составило 5 744,1 тысячи единиц. Где «потерялись» 800 тысяч зависших автомобильных душ? Неужели все они — льготники, освобожденные от уплаты налога?
Чисто арифметически средняя выплата по Казахстану с одной машины составляет 28 718 тенге. Между тем, согласно данным Бюро национальной статистики, на октябрь 2025 года в стране было зарегистрировано почти 6,7 миллиона транспортных средств. То есть уже к концу текущего месяца налоговики рассчитывают получить с автовладельцев около 192,4 миллиарда тенге. Конечно, здесь уместна погрешность с учетом должников и льготников, но сумма выведена без учета повышения МРП, а это навскидку целых 10 процентов.
И это далеко не все деньги, которые автомобилисты отдают в казну. Немаленькая доля приходится на штрафы. Так, по данным Генеральной прокуратуры РК, за 2024-й казахстанцы заплатили штрафов на 304 миллиарда тенге. При этом на водителей пришлось 139,46 миллиарда тенге. Данных по 2025 году пока нет, но известно, что только за первый квартал было зарегистрировано около 3,74 миллиона нарушителей и наложено штрафов на сумму 62,7 миллиарда тенге. Чем не «источники наполнения»?
Еще один устойчивый приток финансов — платные дороги, которых в Казахстане с каждым годом становится все больше. Главным казначеем здесь выступает АО «НК «КазАвтоЖол», которое является национальным оператором по управлению автомобильными дорогами международного и республиканского значения.
«Национальный оператор наделен функциями контроля за строительством, реконструкцией, ремонтом, содержанием автомобильных дорог международного и республиканского значения и развития объектов придорожного сервиса вдоль трасс. Акционерное общество «КазАвтоЖол» также является организатором платного движения», — сказано на сайте «КазАвтоЖол».
Сборы компании от платных автомобильных дорог за 11 месяцев 2025 года составили около 79 миллиардов тенге. Ожидается, что в 2026-м этот показатель превысит 100 миллиардов.
Простые технологии
Еще одна автомобильная тема — «красивые» номера. На VIP ГРНЗ в 2024 году казахстанцы израсходовали почти 16 миллиардов тенге. Также автомобилистам приходится тратиться на платные парковки. Здесь с данными еще сложнее. Астана в 2024 году получила с этого сектора 1,5 миллиарда. Сколько «зарабатывают» алматинские парковки, мы данных не нашли, однако с учетом того, что в южной столице паркомест вдвое больше, то можно рассчитывать еще на три миллиарда.
Другая большая графа расходов — топливо. В его стоимость включен акциз, который чиновники любят называть косвенным налогом. Это так. Однако, несмотря на то, что налог косвенный, автолюбители безальтернативно отдают за него немалые деньги. Средства с акциза направляются на финансирование социально-экономических задач государства, компенсацию ущерба экологии и… покрытие расходов по содержанию и развитию дорожной инфраструктуры.
В каком соотношении дробятся поступления, сказать сложно. Калькуляции подлежит объем продаваемого топлива. Примерная сумма акциза в пересчете на литр составляет 12 процентов от стоимости готовой продукции. Актуальный объем потребления — около шести миллионов тонн бензина всех марок и чуть более шести миллионов тонн дизеля. В одной тонне бензина содержится примерно от 1300 литров. Даже если представить, что весь продаваемый в стране бензин марки АИ-92 стоит 235 тенге за литр, то в виде одного только акциза казна получает около 183,3 миллиарда, часть из которых по умолчанию должна идти на дороги. Столько и даже чуть больше — с продажи ДТ.
Вот и получается, что по самым скромным подсчетам за период 2024 года казахстанские автолюбители понесли расходов, связанных с авто, на 400 миллиардов тенге (более 800 миллионов долларов). В 2025 году сумма вырастет пропорционально росту числа зарегистрированных в РК авто и сохранит динамику роста в дальнейшем. Кстати, тут еще не взят в расчет транзитный потенциал Казахстана, который также является «дорожным» источником наполнения. В прошлом году в Министерстве транспорта заявили, что до 2030 года по линии автотранзита прибыль должна достичь отметки в 400 миллиардов тенге.
Это те «инструменты платности», которые уверенно можно назвать постоянными. Тогда о каких 44 миллиардах говорил Куспеков в своем депзапросе? Это несопоставимо мало. В чем депутат прав, так это в отсутствии устойчивого финансового механизма. Деньги есть. Здесь, видимо, вопрос не в том, сколько их нужно, а в том, как качественно ими распорядиться и в полном объеме донести до целевого назначения.
Действительно, темпы развития автодорожной отрасли в Казахстане остаются крайне низкими, и дело здесь вовсе не в больших расстояниях. Очень хорошо данный вопрос раскрыл Борис Асматулаев — доктор технических наук, профессор, Академический советник Национальной инженерной академии РК. В своем прошлогоднем интервью КазТАГ он подробно объяснил, почему современные дороги «плывут» и рассыпаются, а главное — озвучил возможное решение проблемы.
Если проводить аналогию со строительством качественных дорог в развитых странах, то все сводится к компонентам, из которых эти дороги строят. Решение — не в ультрасовременных технологиях, а в простом и доступном сырье — техногенных минеральных вторичных отложениях (ТМО). То есть шлаках, золе ТЭЦ, шламах горнодобывающих комбинатов и других промышленных производств.
«В США, Китае, Японии, Индии созданы ассоциации по утилизации и применению ТМО, так как по химическому составу они практически аналогичны традиционным портландцементам. В этих странах использование ТМО в дорожной и строительных отраслях достигает 80-100 процентов. В 1976 году мной, тогда сотрудником казахского филиала «СоюздорНИИ», разработаны составы и технологии на применение ТМО. Были построены первые 34 километра дороги, которые до сих пор находятся в эксплуатации! Традиционные методы ремонта и строительства, основанные на применении дорогостоящих портландцементов и вязких битумов, не отвечают современным нагрузкам в 13 тонн на ось, утвержденным в 2006 году, и приводят к ежегодным катастрофическим разрушениям покрытия. А это требует капитальных вложений и приводит к неэффективному расходованию государственных средств», — пояснил Асматулаев.
Эксперт добавил, что в 1980-1990-х годах в Казахстане ежегодно строили от 650 до 1600 километров дорог с использованием отходов промышленности. Так, в течение 1981-1985 годов было построено 3269 километров и использовано 4,7 миллиона тонн промышленных отходов, в 1986-1987-х построено 3274 километра и использовано 7,5 миллиона тонн промышленных отходов. Экономия энергозатрат при этом составила 50-70 процентов, трудозатрат — 20-40, экономический эффект — 40-60 по сравнению с традиционной технологией. То есть затраты ниже, чем при традиционных материалах, в три-пять раз, а срок службы автодорог — не менее 50 лет.
У этих материалов есть уникальное свойство: со временем дорожное полотно становится прочнее за счет уплотнения. Сырьевая база для таких материалов огромна и доступна. В Казахстане ТМО накоплено более 60 миллиардов тонн, и каждый год в среднем добавляется по одному миллиарду. Вопрос лишь в том, почему гениальные технологии, разработанные казахстанскими экспертами в 1980-х, вытеснены современными, которые уступают по всем параметрам?..
В заключение можно констатировать, что де-факто все функции по аккумулированию и целевым тратам выполняет «КазАвтоЖол». Так что достаточно скоординировать денежный поток уже имеющихся поступлений. Что касается «платной тонировки», то идея выглядит рабочей, но для ее реализации создание нового фонда точно не требуется. Тем более что на поддержание нового подразделения нужен будет определенный бюджет, который в условиях недофинансирования отрасли только усугубит ситуацию.
Фото Талгата Галимова