(Начало в № 38, 39, 40)
Не знаю как ныне, но в начале 2000-х, когда я с азартом открывал свою Индию, используя в основном собственные ноги и местный автотранспорт, скорость движения по дорогам в среднем составляла там 40-50 километров в час. И вовсе не оттого, что участники дорожного движения чересчур осторожно и пунктуально следовали правилам. И не оттого, что местные автострады были переполнены дорожной полицией и запрещающими знаками. А отчего?
Дороги, которые не выбирают
Правила дорожного движения в Индии укладывались в одну строчку. Преимущество на дороге у того, кто первее, сильнее и наглее. И всегда прав тот, у кого громче дудка.
Ни одного госавтоинспектора за многие дни пути мне увидеть не довелось. Знаки, не буду врать, попадались. Несколько раз. Обычно они обозначали ответвление от главной дороги и сопутствовали поворотам на какие-то пыльные проселки.
Что до местных шоферов, которые составляют в Индии отдельную касту, то это прослойка, которую вполне можно поместить между невозмутимыми йогами и отчаянными разбойниками. Наш отечественный водитель вряд ли проедет по индийской дороге хотя бы пару часов. Изойдется желчью, нервами и охрипнет от собственного мата.
Скорость движения по двухрядным автодорогам в Индии определялась, как правило, скоростью впередиидущего трактора, или впряженного в допотопную повозку вола, или неторопливого, как само время, верблюда. В демократичной Индии все они равноправные транспортные средства даже на самых важных автострадах.
Такие же, как местные грузовики, изукрашенные глазами, зубами, личинами божеств, рожицами чертей и нравоучительными картинками интимной шоферской жизни. Или столь же изощренно изукрашенные автобусы — с громадными тюками на крыше и килькоподобными пассажирами во чреве. Или еще что-то совершенно невразумительное, что, однако, движется по дороге и перевозит людей.
Взять хотя бы тот новенький Ambassador classic, на котором мне впервые довелось передвигаться по Индии. С виду это была похожая на старый «Москвич» легковуха. Но с дизелем. Надо сказать, что такими марками в те недавние времена там не гнушались пользоваться даже индийские парламентарии и члены Правительства.
Все, что движется
Индийский транспорт — это все равно что китайская кухня. Во всяком случае в той части, что «движется по земле и плавает по воде». И так же, как в Поднебесной едоки едят все, что движется (кроме трактора), грузы и пассажиров в Индии перевозит все, что движется (включая трактор).
Индусы, как я заметил, вообще предпочитают любой хорошей ходьбе хоть какую, но езду. В этом они очень схожи с земляками-казахами. Индия — она ведь тоже страна немаленькая. И зачем куда-то переть на своих двоих, если туда можно на чем-то доехать?
Что особенно поражает, так это гиннессовская уместительность любого местного транспорта. В разукрашенные кабины тех же дальнобойщиков набивается человек по пять, и одним местным богам известно, сколько еще в кузов (вперемежку и поверх груза). На мотоциклах (без коляски) редко сидят меньше трех. Маленькие трактора часто напоминают ощетинившихся ежиков — на них сидят, стоят и висят, словно ордена на мундире ветерана всех войн.
Типично здешнее изобретение — «школьные автобусы» на базе велорикши. В деревянный ящик с зарешетчатыми окнами сажают с десяток мелких грызунов с огроменными ранцами. И везут грызть гранит науки.
Казалось бы, при таком движении дороги должны быть усеяны битыми машинами и костями его участников. Но, как ни странно, все это встречалось гораздо реже, чем ожидалось. Хотя попадались и страшные аварии.
В чем причины? В том, что все, кто ездит по индийским дорогам, — индийцы. Люди, предки которых тысячелетиями притирались к жизни в условиях неимоверной скученности и вселенского хаоса.
Глядя на движение по индийским улицам и дорогам четверть века назад, я крутил в голове дерзкий бизнес-проект, который мог связать Казахстан и Индию. Проект такой. Наше Правительство выходит с предложением к индийскому, чтобы наши гаишники-маишники получили возможность вахтовым методом дежурить на индийских дорогах. Но по нашим, конечно, понятиям. Прибыль — на троих. Треть Индии, треть Казахстану и треть дорожному полицейскому.
Ведь это же какие деньжищи валялись зазря на дорогах! Думаю, что речь шла о миллиардах тенге и рупий!
Война и мир больших дорог
Индийскими дорогами принято и сегодня пугать мирного туриста. В этом мало что поменялось за четверть века. А может, и четверть тысячелетия.
Истории с бандами на мотоциклах (или лошадях), которые грабят ночами запоздалых автомобилистов, сопутствовали дорожному движению со сказочной навязчивостью. Так что постепенно ты начинал чувствовать себя незадачливым Петушком-гребешком. Почему незадачливым? Да потому что, несмотря на все предупреждения, никто за всю многодневную дорогу тебя почему-то так и не пощипал.
Не исключаю, что где-то, когда-то, что-то действительно происходило. А остальное — это уже волны в стакане. Причем сами индийцы, похоже, свято верили собственным россказням. По крайней мере, после заката солнца интенсивность движения на дорогах падала резко. Казалось бы, езжай без помех. Но, несмотря на это, местные шоферы очень не любили езды в эту пору.
Единственным препятствием ночных дорог являлись импровизированные шлагбаумы, рядом с которыми несли вахту какие-то хмурые и усатые ополченцы, вооруженные ружьями-пищалями, с которыми, судя по всему, их предки отстаивали свою независимость еще в Первое сипайское восстание. Ополченцы мзду не брали (потому что никто им ее не предлагал), а лишь проверяли документы у водителей и стращали своими грозными усами пассажиров.
Лишь однажды за весь путь мы попали в настоящую засаду. Возле кочки, где машины притормаживают, стоял парень в лохмотьях, с раскрашенной красной краской «окровавленной» физиономией. Одна его рука была проткнута насквозь ножом в районе предплечья и также густо обагрена, в другой, поднятой, был зажат обломок кирпича. Которым он грозил размозжить лобовое стекло каждому, кто не захочет дать ему пары рупий «на лечение».
— В Индии много безумцев! — говорит мне мой водитель Бинот.
— В Индии много разных людей. Мне это интересно! — пытаюсь возразить я.
— А мне нет… — резюмирует водитель.
Сверчок в калейдоскопе
Индия до того пестрая, что голова по началу упорно шла кругом. И эта головокружительная пестрядь сквозила во всем: красках, звуках, запахах, темпах, нравах, пристрастиях, нарядах, уровнях, отношениях. Какой-то гигантский калейдоскоп, внутри которого оказался я.
Особенно остро вся эта карусельная кутерьма ощущалась в дороге. Когда все пролетающее навстречу не позволяло ни на минуту сосредоточиться, сконцентрироваться, собраться с мыслями. Постепенно пришло понимание, что самое мудрое (и единственно правильное) — перестать сопротивляться и просто отдаться созерцанию этого завораживающего потока случайностей и закономерностей. Плыть по течению вместе с Индией. Что запомнится, то запомнится. Что забудется, то забудется. Или отложится где-нибудь в глубине памяти до нужного момента. Так я и сделал.
Вот тогда-то передо мной и предстала Индия — такая, какой виделась в воображении. Какая? Неизъяснимая и непостижимая. Я впивался глазами в проносящиеся картинки, стараясь зацепить памятью то, что тут же уносилось вспять времени. Вот она, Индия, которая навсегда останется со мною.
Палево-пыльная, сплошь возделанная равнина без растворенных дымкой горизонтов. (Сухой период на Индо-Гангской низменности.)
Придорожные селения, слепленные из каких-то жердей, циновок и рекламных щитов.
Изящные индианочки с тяжелыми цветастыми тюками на головах. Так тут переносят большую часть грузов (камень, хворост, овощи с базара, собранный кизяк).
И не менее грациозные верблюды-дромадеры, впряженные в телеги и равнодушно бредущие по дорогам.
Разбросанные по полям кирпичные заводики со стройными трубами, выкрашенными в самые невероятные цвета (попадались даже голубые).
Причудливые и незнакомые придорожные деревья, стволы которых размечены линией ограничения дороги.
Бесконечные деревеньки с нескончаемыми недорослями, гоняющими в свой бесконечный гольф на вытоптанных пустырях. И привычный силуэт пахаря-труженика, налегающего на влекомый быками плуг точно так, как делал это его пращур и сто, и тысячу, и три тысячи лет назад.
Перерыв на обед
А вот и торговая точка. Дощатая будка, приподнятая над землей на четырех ножках. В ней можно только сидеть — на большее размеры не рассчитаны. Впрочем, того, что посетители будут заходить внутрь, никто и не ожидает.
«Торговая будка» — это ниша, которую у нас занимали придорожные старушки, продававшие орешки, жвачки, курт, сигареты и семечки. Но в Индии торговля — прерогатива исключительно мужская.
Продавец, а иногда еще и с ассистентом, просиживает в своей будке от рассвета до заката. Без всякого видимого движения. А это, согласитесь, под силу только представителю наиболее усидчивого пола.
Обычно скопление таких торговых будок приурочено к придорожной харчевне, где харчуются проезжающие. Меню здесь сплошь индуистское, то есть вегетарианское.
Какое-нибудь острое овощное суп-рагу из чечевицы, гороха и фасоли — (дал), наструганная в качестве приправы белая морковь с пресными микролепешками (чапати) и непременным стаканом воды.
Вот рядовая трапеза рядового путешественника. Способная и накормить, и удовлетворить любого индийского едока. Трудно найти страну, где бы массовые едоки удовлетворялись столь малым.
И в этом можно разглядеть очертания той глубинной сути индийской цивилизации, которая издревле была заточена на пищу духовную, а не материальную. И подивиться той вопиющей разнице с другой великой цивилизацией Азии — китайской. Насколько аскетична одна, столь же изощренна вторая.
Навязчиво вспоминались мне в Индии такие же придорожные харчевни в глубинном Китае. И мой желудок неизменно выносил вердикт в пользу китайской цивилизации.
Но не хлебом единым...
И другие удобства
Ныне мы движемся по Индии.
Тут же, рядом с придорожной харчевней — резервуар с водой, где можно вымыть руки, умыться и даже постирать запыленную одежду.
И обязательный алтарик, приставленный к стволу соседнего дерева. Он в простейшем варианте может состоять из репродукции, изображающей какого-нибудь слоноголового Ганешу, гирлянды цветов и плошки с песком, куда вставляются возжигаемые палочки.
Ну а как же с прочими удобствами?
Удобства, друзья мои, в сельской Индии разбросаны по окрестным полям. Это, уверяю вас, куда приятнее и эстетичнее, чем наши типовые дорожные сортиры на два очка. И опять же — несомненный вклад каждого путника в повышение урожайности местных агрокультур.
Кстати, судя по обилию характерных фигур, рассаженных по полям в утренние часы, таким же методом облегчения пользуются и сами фермеры.
(Продолжение следует)
Андрей Михайлов — писатель-географ, автор дилогии «К западу от Востока. К востоку от Запада» и географического романа «Казахстан». Фото автора