Цифровизация Казахстана достойна похвалы, ведь те технологии, которые для нас уже давно стали нормой, во многих странах мира только начинают развиваться. Но даже несмотря на это, некоторые предложения по внедрению ноу-хау могут оказаться преждевременными.
Простые сложности
В ходе заседания Правительства под председательством Премьер-министра РК Олжаса Бектенова, прошедшего на прошлой неделе, в числе докладчиков выступил министр цифрового развития, инноваций и аэрокосмической промышленности Жаслан Мадиев. Он озвучил планы по реализации инновационных проектов в транспортной отрасли. В их числе национальный проект «Доступный интернет», согласно которому к 2027 году мобильным интернетом должно быть охвачено 100 процентов республиканских и областных дорог. Сегодня даже на республиканских дорогах наблюдаются проблемы не только с интернетом, но и с сотовой связью как таковой. К этой теме мы вернемся чуть позже, поскольку в рамках встречи была озвучена куда более интересная идея.
В частности, Жаслан Мадиев предложил разработать программу по поддержке электромобилей и внедрению беспилотных технологий. Программа включает в себя развитие инфраструктуры для машин с электрическим двигателем, а также стимулы для их приобретения. Например, скидки на парковку и использование полос для общественного транспорта.
Для беспилотного транспорта предусмотрен запуск регуляторной песочницы, в рамках которой будут приняты НПА, выбраны тестовые площадки для пилотного запуска и тестирования технологий совместно с международными партнерами — Waymo (Google), Tesla, Baidu, Mobileye, Yandex, Huawei.
«Это позволит нам привлечь иностранные инвестиции в исследования, инфраструктуру и производство компонентов для автономных автомобилей. К примеру, в ОАЭ регуляторная песочница позволила компаниям WeRide и Cruise тестировать беспилотные такси в Дубае, что ускорило локальную цифровизацию транспорта. Также это будет способствовать развитию локальных стартапов в сфере беспилотных технологий. В результате реализации озвученных инициатив Казахстан укрепит статус регионального технологического хаба», — рассказал глава ведомства.
Мы ни в коем случае не допускаем, что министр цифрового развития мог не знать о том, что некоторые из предложенных им инициатив уже реализованы. Возьмем направление развития и популяризации в стране электротранспорта. В статье 42-1 Закона «О дорожном движении» четко прописано, что владельцы электромобилей освобождаются от платы за парковку на коммунальных платных автостоянках. И здесь не совсем понятно, зачем разрабатывать отдельно программу, если все прописано. Другое дело, что работает закон не везде. Как-то так вышло, что, несмотря на единство закона, определенные территории могут подчиняться каким-то своим правилам. В Алматы у водителей «электричек» никаких проблем нет, на муниципальных парковках оставляют машины бесплатно, а вот в столице за неоплаченную парковку на аналогичных стоянках «письма счастья» приходят одно за другим.
Здесь есть один немаловажный нюанс. Чтобы парковка стала бесплатной, недостаточно просто купить электрокар. Для этого нужно пройти несложную регистрацию и попасть в список льготников. Например, в южной столице для этого нужно обратиться в «Алматы паркинг» или подать заявление на сайте eOtinish, приложив скан техпаспорта. А вот на аналогичном ресурсе столицы — сайте «Парковочное пространство Астаны» — в разделе «Льготы» отсутствует пункт «Владельцы электромобилей». Получается, что, несмотря на закон, вступивший в силу почти полгода назад, местные исполнительные органы никак не могут довести дело до логического завершения. Ну не министру же заниматься такими вопросами… Или?
Не в той сетке
Если всерьез говорить о популяризации электротранспорта, то бесплатная парковка точно не является тем стимулом, который станет решающим при выборе такого типа транспортного средства. Во всех странах мира, где электромобили набрали популярность, главным стимулирующим инструментом были существенные скидки при покупке (в среднем от трех до девяти тысяч долларов), которые субсидировались государством. У нас же из-за грабительских пошлин цены в автосалоне в два раза выше, чем в тех странах, где эти самые автомобили производят. Позволить себе электромобиль могут только обеспеченные граждане, для которых нет принципиальной разницы, какова цена муниципальной парковки, поскольку в большинстве своем такие водители имеют собственные парковочные зоны возле своих офисов и коттеджей. Возможно, здесь «космическому» министерству следует поразмыслить еще и предложить более рабочие схемы, которые действительно можно было бы назвать стимулирующими.
Другой важный момент — инфраструктура. Электромобили в Казахстане уже стали нормой, во всяком случае, в мегаполисах страны ими никого не удивить. При этом среда зеленых технологий оставляет желать лучшего. По данным Бюро национальной статистики, на 1 июня 2024 года в Казахстане насчитывалось 10 282 транспортных средства на электрических двигателях (9906 — легковые электромобили), на которые приходится 180 единиц зарядных станций (ЭЗС). Для сравнения: в Китае таких станций более 2,7 миллиона штук. Если даже отсечь территориальный перевес и посчитать количество электромобилей на одну АЗС, то и здесь разрыв будет колоссальным. В Китае этот показатель составляет восемь машин на одну станцию, в то время как в Казахстане он, по разным подсчетам, составляет от 44 до 55, в Молдавии — 25, Таджикистане — 21, России — 9. Чтобы экологичный транспорт стал привлекательным с позиции покупателя, сначала нужно создать для него соответствующую инфраструктуру, а не наоборот.
Еще больше удивило предложение внедрения беспилотного транспорта. Нет, идея просто фантастическая в прямом смысле. Об этом писали фантасты 80-х, да и последующее поколение выросло на фильмах, где летающими такси управляли роботы. Если же говорить о практической реализации, то здесь есть целый ряд принципиальных вопросов и барьеров.
Первое и главное ограничение — отсутствие высокоскоростного интернета. Даже в крупнейших городах страны стабильная связь есть далеко не везде. Взять, к примеру, Алматы — город контрастов. В южной столице есть зоны, на которых работает сеть даже пятого поколения. При этом есть достаточно большие участки, на которых не то что 4G, но и 3G пропадает. Это практически центр города — квадрат примерно от улицы Байтурсынова до проспекта Аблайхана и от проспекта Абая до улицы Курмангазы. Устаревшее оборудование? Наличие госучреждений, в которых используют «глушилки»? На самом деле не так важна причина, как сам факт того, что по городу таких аномальных зон очень много. А для работы беспилотников нужна стабильная связь 5G, поскольку машине необходимо постоянно обмениваться информацией с дорожной инфраструктурой. Без перебоев и на высокой скорости — критерии, которыми 4G не обладает.
Дорогое удовольствие
Второй принципиальный момент — качество дорог. Помимо самого полотна ключевую роль играет дорожная разметка, по которой робот и определяет траекторию движения. Здесь, увы, также много пробелов, решить которые нашим дорожникам не под силу: то они сетуют на шипованную резину, которая якобы выгрызает слои асфальта, то на аномальную погоду, из-за которой образуются глубокие колеи. Нужно также понимать, что мы живем не на экваторе, и зимой на многих участках дороги разметка и вовсе остается под толстым слоем снега и льда.
Не менее важна и цена такого проекта. Как следует из заявления министра, привлекать планируют крупных мировых игроков, что в целом очень хорошо. Но за чей счет будет банкет? Стоимость одного роботакси составляет 60-70 тысяч долларов, причем половина суммы приходится на стоимость аппаратного и программного обеспечения, благодаря которому такси может ездить самостоятельно. И здесь возникает резонный вопрос, нужна ли вообще такая дорогая «игрушка», ведь помимо приобретения самой машины потребуются дополнительные траты на создание центра управления, приобретение специфического программного обеспечения, а также ряд других расходов. Возможно, целесообразнее было бы направить бюджетные средства на покупку современных автобусов, которых так не хватает в Алматы. Считайте сами, городской автобус стоит от 60 до 120 тысяч долларов в зависимости от комплектации и производителя. Соответственно, если смотреть по низу рынка, то счет идет один к одному, по верху — два роботакси вместо одного удлиненного автобуса номинальной вместимостью около 170 человек.
Не стоит забывать и про человеческий фактор. В Алматы движение очень специфическое, отдельные категории людей допускают опасное вождение: шашки, вклинивание в ряд, необоснованное резкое торможение и так далее. Как в такой ситуации поведет себя робот? Отсюда вытекает вопрос правовой основы. Например, какое «решение» должно принять такси, если столкновение неизбежно: сбить переходящего дорогу пешехода или протаранить автомобиль на встречной полосе?
На сегодня есть серьезные нерешенные вопросы и в тех странах, где беспилотники уже эксплуатируются. Так, недавно в США пассажир стал заложником беспилотного такси. Казус произошел в начале января в Лос-Анджелесе. В сети завирусилось видео, на котором запечатлено, как пассажир, сидя в катающейся по кругу машине, пытается решить вопрос с помощью диспетчера. Парадоксальность происходящего заключалась в том, что диспетчер удаленно не мог приструнить машину, сказав, что это не входит в его компетенцию. Что делать человеку в такой ситуации: выпрыгивать из автомобиля на ходу?
Вот и получается, что на деле прорывные технологии еще, откровенно говоря, сыроваты. Они пока не могут гарантировать стопроцентного успеха даже в идеальных условиях, не говоря уже о тех, какие есть в Казахстане.