Наращивание дальности пробега электрокаров на одной зарядке может обернуться негативными последствиями для экологии, считает Перри Готтсфилд из калифорнийской компании Occupational Knowledge International в статье, опубликованной журналом PLOS Sustainability and Transformation. Автор предлагает даже притормозить этот процесс за счет госрегулирования.
Готтсфилд отмечает, что за последние пять лет наряду с протяженностью поездок на электромобилях растет их вес. Это происходит за счет наращивания массы аккумуляторов. Помимо плюсов такая эволюция принесла и минусы. Автор сообщает, что за 2018-2023 годы вес батареи среднего электромобиля, проданного в США, вырос на 68 процентов и приблизился к 600 килограммам. В 2023 году в Америке было продано 884 тысячи электрокаров с общим весом батарей свыше 560 тысяч тонн. А более тяжелая батарея требует и более массивного шасси.
По расчетам Готтсфилда, утяжеление авто всего на один процент означает и рост потребления машиной электроэнергии тоже на один процент. Автор считает, что разработчикам электрокаров необходимо озаботиться уменьшением как размеров, так и емкости батарей. И предлагает оставить существующие налоговые и иные льготы только для покупателей тех машин, вес и габариты которых меньше заданных предельных значений. При этом крупные тяжелые электромобили выпадут из системы льгот, что привлечет покупателей к более легким машинам.
Автор также подсчитал, что увеличение пробега электрокара на одной зарядке вдвое поднимает его электропотребление уже на 16 процентов. А электромобилизация тех же США, по его мнению, приведет к росту нужды в электроэнергии на 30 процентов. Кроме того, массивные батареи ведут к росту потребности в металлах, используемых для их изготовления. В том числе лития, кадмия, кобальта и других токсичных минералов, спрос на которые за последние годы взлетел в разы. А их добыча и утилизация батарей — крайне грязные, сложные и дорогие процессы. Если не снизить прогрессию размеров и массы электромобилей, такой рост сделает затруднительным достижение климатических целей зеленого перехода, полагает автор.
Доводы Готтсфилда выглядят логичными, но не во всем. Да, полная электромобилизация заставит увеличить выработку электроэнергии. Самый популярный электромобиль в мире американский Tesla Model Y при 20 000 километров пробега тратит примерно 3500 киловатт-часов в год. При замене машин в США на электрокары потребуется почти триллион киловатт-часов дополнительной генерации. После электрификации автопарка страны этот объем может достичь и полутора триллионов киловатт-часов — рост на 35-40 процентов против современных показателей.
На фоне роста генерации на солнечных и ветровых электростанциях в Штатах это не очень большие числа. За 2024 год выработка американских СЭС и ВЭС выросла на десятки миллиардов киловатт-часов. А электромобили потребили в общей сложности 8,9 миллиарда киловатт-часов. То есть увеличение потребления электромобилями намного меньше, чем рост генерации от низкоуглеродных источников.
Гораздо серьезнее то, что ветряки и солнечные панели только в США ежегодно разрубают и сжигают сотни тысяч птиц, черепах, ящериц и других наземных обитателей. А в Шотландии ради объектов зеленой энергетики к 2023 году вырубили 14 миллионов деревьев.
Другое сопоставление. Например, дата-центры в США за прошлый год увеличили расход энергии на 11 миллиардов киловатт-часов. То есть растущее число дата-центров потребляет электричества значительно больше, чем электромобили. В то же время решение так называемых климатических целей за счет зеленого перехода принципиально невозможно по чисто техническим причинам. Одни ВЭС и СЭС просто не могут обеспечить создание и наращивание низкоуглеродной энергетики, причем без разницы с электромобилями или без них.
Такой переход способны обеспечить АЭС, в том числе малые станции новых конструкций. Но они в мире лишь на стадии разработки, в лучшем случае проектирования, кроме единственной действующей на российском крайнем Северо-Востоке. Следовательно, габариты и масса электромобилей практически не влияют на широко разрекламированный зеленый переход.
Производители электрокаров наращивают массу аккумуляторов не просто так, а именно для увеличения дальности пробега. Иначе массовой купли-продажи электромобилей не добиться. Если тормозить производство и покупку тяжелых электромобилей большой дальности налоговым бременем, как предлагает Готтсфилд, вряд ли электрокары малой дальности лишь для поездок в городских условиях вытеснят машины с двигателем внутреннего сгорания (ДВС).
Итогом станет снижение объема продаж новых электромобилей. Что с точки зрения зеленого перехода еще хуже, поскольку ДВС-автомобили всю свою энергию получают за счет сжигания ископаемого топлива. А в энергетической системе мира уже десятки процентов электричества поступают от ВИЭ. Но способствуют ли электромобили снижению антропогенной нагрузки в течение всего своего цикла жизни (добыча сырья и производство материалов, выпуск самого изделия, его эксплуатация, утилизация) — большой вопрос.