Казахстанская энергетика рискует не успеть за электромобилем

Инициатива премьер-министра Олжаса Бектенова по ускоренному запуску производства электромобилей BYD стала одним из ключевых событий в отечественной промышленной повестке. Правительство заявляет о намерении оказать проекту всестороннюю поддержку, рассчитывая получить экономический эффект, приток технологий и глубокую локализацию. Однако насколько коммунальная и энергетическая инфраструктура Казахстана готова к массовому выходу электранспорта на дороги?

О том, почему хаотичная электрификация автопарка грозит обернуться авариями в жилых кварталах, как выстроить модель локализации и почему главной проблемой экологии остается стареющий автопарк, рассказывает эксперт в сфере ТЭК, управляющий директор НПП «Атамекен» Жакып Хайрушев.

— Жакып Галиевич, решение Правительства форсировать проект BYD выглядит логичным шагом по модернизации автопрома. Насколько казахстанский рынок сегодня готов к массовому восприятию электранспорта?

— Появление бренда масштаба BYD на нашем рынке — это серьезный промышленный шанс. Казахстану необходимы новые производства, инвестиции и рабочие места. В этом отношении логику Правительства понять можно. Но если мы обратимся к статистике, то увидим дисбаланс между планами и структурой рынка. На 1 июня 2026 года в РК зарегистрировано около 6 млн транспортных средств всех типов. При этом электрическую силовую установку имеют 32,5 тыс. машин, а легковых электромобилей — 24,6 тыс. единиц. Это примерно половина одного процента от всего автопарка. Динамика прироста впечатляет: за год количество легковых электромобилей увеличилось на 55 процентов. Но за этим скрывается географическая диспропорция. Около 62 процентов всех легковых электромобилей зарегистрировано в Алматы. Далее идут Астана и Алматинская область. В остальных регионах счет идет на десятки машин. Мы имеем дело с локальным феноменом двух крупнейших мегаполисов. Государственная политика должна формироваться исходя из реальной структуры спроса по всей стране.

— В дискуссиях вокруг завода BYD звучали опасения, что проект выродится в «отверточную» сборку. Какое наполнение должно иметь понятие «отечественное производство»?

— Появление иностранного автопроизводителя — шаг позитивный, но главный критерий успеха заключается в том, что именно зафиксируют в качестве критериев «отечественного производства». Если все организуется по схеме крупноузловой сборки, когда в страну завозятся готовые комплекты, а на месте лишь прикручивают колеса, экономический эффект окажется минимальным. Страна получит несколько сотен рабочих мест, но маржа останется за рубежом. Преференции имеют смысл лишь тогда, когда в Казахстане зарождается смежная индустрия: локальное производство компонентов, силовой электроники, жгутов, кабелей, зарядных станций и систем управления. Кроме того, нужно просчитывать полный жизненный цикл продукции. При массовых продажах вопрос переработки батарей, создания сервисных центров и ответственности производителей станет крайне острым через 5-7 лет. Именно глубина локализации, создание инженерной школы и инфраструктура обращения с отходами должны служить главными критериями эффективности господдержки.

— В 2025 году Казахстан потребил 124,6 млрд кВт ч при выработке 123,1 млрд кВт ч. Действительно ли миллион электромобилей не создаст проблем для генерации?

— Здесь кроется распространенное заблуждение. Смоделируем сценарий с миллионом электромобилей. При среднем пробеге 15 тыс. километров в год такой парк потребует порядка 3 млрд кВт·ч электроэнергии ежегодно. В масштабах общегодового потребления страны в 124,6 млрд кВт·ч это всего 2,4 процента. Цифра кажется некритичной, но энергетика рассчитывается не среднегодовыми процентами, а реальной мощностью в мегаваттах в конкретную минуту. В 2025 году пиковая нагрузка нашей энергосистемы достигала 17 724 МВт, и страна работала на грани возможностей. Представим будний день: люди возвращаются с работы с 18.00 до 21.00, когда страна переживает «вечерний максимум» нагрузки. Если в этот период хотя бы 10-20 процентов от миллионного парка, то есть 100-200 тыс. машин, одновременно подключится к бытовым зарядкам мощностью 7 кВт, энергосистема получит моментальный удар в размере от 700 до 1400 МВт! А 1400 МВт — это выработка двух крупных электростанций. Выдать такую мощность в вечерние часы энергосистема физически не сможет.

— Получается, главная угроза кроется не на уровне крупных ГРЭС, а внутри нашей городской коммунальной среды?

— Совершенно верно. Узким местом станут именно городские распределительные сети: трансформаторные подстанции, кабельные линии напряжением 6-10 кВт и внутридомовые сети ЖК. Когда проектировалось большинство жилого фонда, нагрузки рассчитывались исходя из бытового потребления квартир — порядка 1,5-3 кВт на домохозяйство в пиковые часы. Никто не закладывал сценарий, при котором в паркинге дома одновременно включатся десятки мощных потребителей. Подключение пары зарядок мощностью по 7-11 кВт в паркинге может показаться безобидным. Но, когда в ЖК на 300-500 квартир появится 30-40 электромобилей, пиковый спрос подскочит на 200-400 кВт. В технических условиях подстанции этих резервов нет. В результате мы рискуем получить перегревы кабелей, отгорание нулевых жил и веерные отключения света. А запуск одной быстрой станции на 150-300 кВт сопоставим с подключением крупного жилого дома. Поэтому откладывать модернизацию сетей «на потом» — тяжелейшая ошибка.

— Чтобы управлять этим процессом, государству необходима точная картина. Насколько прозрачно сегодня учитывается зарядная инфраструктура?

— В этой сфере наблюдается информационная асимметрия. Законодательная база принята, акиматы получили полномочия, однако реальная информация о фактически работающих зарядных точках остается разрозненной. Публикуемые отчеты о выданных техусловиях плохо сопоставимы между собой и не отражают воздействия на сети. Для энергетиков количество столбиков зарядок не несет полезной информации. Медленная домашняя станция мощностью 22 кВт и мощный комплекс на 300 кВт в отчетах проходят как «два объекта», хотя их влияние на подстанцию отличается более чем в 13 раз. Казахстану остро необходим Единый цифровой реестр электрозарядной инфраструктуры. Эта платформа должна аккумулировать данные по каждому объекту: геопривязку к подстанции, выделенную и потребляемую мощность, тип тока, тариф и загрузку. Пока регулятор не видит такой карты, говорить о профессиональном планировании невозможно.

— Какие инструменты способны сгладить вечерний пик потребления? Нужно ли ограничивать автовладельцев?

— Прямые запреты не сработают. Они уведут рынок в тень. Решение лежит в плоскости технологий и экономической мотивации. В Великобритании и ЕС утверждены стандарты для новых зарядных устройств: они должны быть «умными» (Smart Chargers). Когда владелец приезжает домой в 19.00 и подключает машину, станция плавно смещает фазу высокого потребления на ночь — с 23.00 до 06.00, когда в сети образуется провал нагрузки. Чтобы автовладелец был заинтересован в таком режиме, внедряются дифференцированные тарифы. Если человек заряжает машину ночью, стоимость киловатт-часа снижается в три-четыре раза. В результате выигрывают все: гражданин экономит, а энергосистема получает сглаживание пиков. В перспективе электромобили смогут стать частью концепции Vehicle-to-Grid (V2G), когда энергия из батарей в пиковые часы отдается обратно в сеть за финансовое вознаграждение. Но, чтобы подойти к V2G, нам нужно научиться видеть и регулировать зарядную нагрузку.

— Электромобиль продвигается под соусом «нулевых выбросов». Насколько подобная риторика соответствует действительности в условиях Казахстана?

— Тезис про «нулевой выхлоп» — опасное упрощение. Давайте разделять локальный экологический эффект и общий углеродный след. На уровне улицы Алматы или Астаны электромобиль — это огромный плюс: у него нет выхлопной трубы, он не выбрасывает оксиды азота и сажу. Для Алматы, страдающего от смога, очищение воздуха — важнейший аргумент. Однако электроэнергия не берется из ниоткуда. В 2025 году около трех четвертей всей электроэнергии в Казахстане вырабатывалось тепловыми электростанциями, где преобладает сжигание угля. Поэтому корректнее говорить не об «автомобиле с нулевыми выбросами», а о переносе точки загрязнения из центра города к месту расположения ТЭЦ и ГРЭС. Мы не уничтожаем выбросы полностью, а сдвигаем их на трубы угольных станций в Экибастузе или Караганде. За счет высокого КПД электродвигателя суммарный экологический баланс остается положительным, но он далеко не идеален. Настоящий экологический эффект от электранспорта будет расти только по мере реализации программы декарбонизации.

— На фоне дискуссий о льготах для покупателей электромобилей за кадром остается факт, что 41,5 процента легкового автопарка страны старше 20 лет. Не получается ли здесь перекоса?

— Почти две трети автопарка Казахстана — это машины старше десяти лет. Более 41 процента парка — автохлам старше 20 лет с изношенными двигателями. Возникает парадоксальная ситуация: мы обсуждаем льготы для покупателей новых электромобилей стоимостью от 15-20 миллионов теңге, создавая преференции для обеспеченной категории граждан. При этом миллионы семей вынуждены передвигаться на старых небезопасных машинах, потому что у них нет средств на обновление. С точки зрения экологии выведение с дорог одного старого дымящего автомобиля начала 2000-х годов дает для чистоты воздуха несопоставимо больший эффект, чем замена относительно нового бензинового седана на электромобиль. Поэтому государственная политика не имеет права зацикливаться исключительно на электромобильном тренде. В центре внимания должны оставаться доступные программы стимуляции обновления автопарка, техосмотр, качество топлива и развитие общественного транспорта.

— За рубежом существуют самые разные модели перехода на экологичный транспорт. Какая стратегия наиболее органична для условий Казахстана с его географией и климатом?

— Слепое копирование чужих моделей губительно. Универсального рецепта нет. Норвегия перевела рынок на электромобили благодаря огромным субсидиям, высочайшим доходам населения и 98 процентам гидрогенерации. Китай параллельно стимулирует как чистые электромобили, так и гибриды, развивая технологию замены батарей. Казахстан обладает уникальной спецификой: огромная территория, расстояния между городами в 300-800 километров и холодные зимы. При температуре минус 30 градусов емкость батареи снижается на 30-50 процентов, а энергопотребление на обогрев возрастает в разы. Для городских поездок по Алматы электромобиль удобен, но на междугородней трассе зимой эксплуатация «электрички» превращается в экстрим. Казахстану необходим сбалансированный мультитехнологичный подход. В сегменте дальних перевозок еще долго будут доминировать гибриды, газомоторный транспорт и ДВС. Электрификация же наиболее экономически оправдана там, где транспорт имеет большой суточный пробег и предсказуемый маршрут: общественный транспорт, такси, доставка, коммунальная техника и корпоративные автопарки.

— Жакып Галиевич, если резюмировать разговор: поручение по BYD дает стране шанс на индустриальный рывок. Какие ключевые системные решения должны сопровождать этот проект?

— Главный вывод заключается в том, что государственная политика ни в коем случае не должна сводиться к примитивной формуле «построили завод — рапортовали о продажах». Завод нужен, но одного завода категорически недостаточно. Если мы хотим получить здоровый рынок и избежать коммунальных шоков, Правительство должно одновременно дать комплекс ответов на фундаментальные вопросы развития инфраструктуры.

Нам необходимо зафиксировать юридически обязательный график глубокой локализации, чтобы проект не застрял на стадии крупноузловой сборки. Мы должны развивать отечественное производство зарядного оборудования и программного обеспечения, а также четко определить модель финансирования модернизации городских сетей — кто оплатит реконструкцию подстанций. Регулятору нужно внедрить стандарты «умных» зарядок и временные дифференцированные тарифы для управления вечерним пиком нагрузки. Важно обновить строительные нормы, обязав застройщиков ЖК закладывать мощности под зарядную инфраструктуру еще при проектировании, и сформировать нормативную базу по утилизации и вторичному использованию аккумуляторов на основе принципа расширенной ответственности производителей. Если эти решения будут приниматься задним числом, когда на улицы выедут сотни тысяч электромобилей, устранение проблем обойдется в десятки раз дороже. Промышленная, энергетическая и градостроительная политики обязаны двигаться в одной сцепке, на одинаковой высокой скорости.

Автор: Анвар Ахметов

Фото из открытых источников