Государственные служащие продолжают удивлять планами на обозримое будущее: на повестке дня — летающее такси и роботизированные автопоезда, способные сутки напролет перевозить тонны полезного груза.
Примерно месяц назад Министерство искусственного интеллекта и цифрового развития РК поведало о том, что Казахстан планирует закупить электрические летательные аппараты eVTOL для создания системы аэротакси в новом городе Алатау. Сумма сделки — 300 миллионов долларов. Сколько именно будет закуплено аппаратов, не сообщается, однако в открытых источниках есть информация, что пассажирский аппарат может стоить около одного миллиона долларов.
Эта новость вызвала бурную дискуссию в Казнете на тему целесообразности запуска столь высокотехнологичного вида транспорта. Известно, что меморандум был подписан как со стороны частного бизнеса, так и госструктур. Сколько будет стоить такое такси? Пока это тайна за семью печатями. Однако в Сети блуждает цифра три-четыре доллара за милю, что в эквиваленте составляет 1,8-2,5 доллара за километр. Расстояние от города Алатау до центра Алматы (вертолетная площадка в новом парке, где раньше располагалась резиденция президента) составляет около 50 километров по прямой. То есть один такой рейс может стоить около 125 долларов, или 65 000 тенге. Вопрос, кто входит в группу потенциальных потребителей сервиса?
Это далеко не все идеи, которые вызывают если не удивление, то вопросы точно. Накануне стало известно, что уже к 2027 году планируется запустить первый крупный пилотный проект с автономными грузовиками. Об этом 9 декабря на брифинге в Правительстве рассказал министр транспорта Нурлан Сауранбаев.
— Согласно последним исследованиям, с 2036-2040 годов грузовые машины уже будут практически без двигателя внутреннего сгорания. Они будут на батареях, так же как электрички. И второе — они будут использоваться как автопоезд, беспилотный и удлиненный. В мире беспилотные такси уже ездят в городах, и переход грузового транспорта на беспилот — это вопрос времени. В нашем плане в 2027 году запустить первые пилотные проекты с беспилотными грузовыми автомобилями, — отметил Сауранбаев.
Глава ведомства подчеркнул, что такой подход позволит в значительной степени сократить расходы на логистику грузов, при этом в разы повысив эффективность.
— Во-первых, в стоимости перевозки зарплата водителя занимает весомую часть, во-вторых, водитель ограничивает машину по количеству пробега — у него есть тахометр, по которому он больше восьми часов ехать не может. А если машина на автопилоте, она может ехать 24 часа. Соответственно, скорость грузоперевозок вырастет в три раза, а также улучшится экология, — считает глава Минтранспорта.
Также министр добавил, что в рамках системы e-Joldar формируются цифровые паспорта дорог, которые позволят в дальнейшем внедрять беспилотные автомобили. Поясним: e-Joldar — это единая цифровая платформа для управления дорожной инфраструктурой Казахстана, которая объединит все существующие системы для эффективного управления автомобильными дорогами. Запуск программы запланирован на 2026 год, однако точная дата пока неизвестна.
Выступление красивое, но так ли все радужно на самом деле? Да, беспилотник действительно может ехать сутки напролет, но это, пожалуй, его единственное явное преимущество. На сегодняшний день еще не сформировалась четкая стоимость беспилотной фуры, но уже известно, что она будет в 2,5-3 раза выше классического тягача. Есть вопросы и по части обслуживания. Как показывает опыт эксплуатации легковых автомобилей, ремонт нередко обходится в круглую сумму, которая зачастую перекрывает всю выгоду в эксплуатации по сравнению с классическими автомобилями.
На самом деле, вопрос здесь стоит гораздо шире. Готова ли экономика страны к таким ноу-хау? Обуздать инфляцию Правительству не удается, что погружает страну в долги. Для сравнения: если в 2019 году дефицит бюджета Казахстана составлял примерно 1,3 триллиона тенге, то в 2025 году он будет около 4,1 триллиона тенге.
Если бы Алатау был бы таким же динамичным и перспективным городом, как, скажем, Сингапур, была бы потребность в быстрой логистике хотя бы с Алматы, то запуск аэротакси был бы оправдан. Но цифры говорят об обратном.
Есть амбициозные планы, согласно которым к 2030 году валовой региональный продукт (ВРП) Алатау превысит 100 миллиардов долларов. Это в теории. Теперь к практике. В 2024 году ВРП Алматы, который вносит наибольший вклад в ВВП страны, составил чуть более 55 миллиардов долларов. Сумеет ли город показать больший результат через те же четыре года? В свою очередь Сингапур уже в 2024 году показал 547 миллиардов долларов ВРП, но запуск аэротакси при этом там откладывают не первый год. Выводы делать вам.
На этом фоне еще удивительнее выглядит анонс запуска беспилотных грузовиков, которые должны ездить по бескрайним просторам Казахстана целыми караванами. Даже если отбросить себестоимость грузовиков, массовое производство которых еще никто не наладил, здесь есть целый ряд принципиальных моментов.
Во-первых, технологии. Как писали в одном из предыдущих материалов, чтобы автомобиль мог двигаться полностью автономно, он должен обладать автономностью четвертого-пятого уровня. В настоящий момент автомобилей с четвертым или пятым уровнем автопилота нет.
Во-вторых, связь. Помимо ряда других сложных технологических решений роботу-грузовику требуется V2X-связь (Vehicle-to-Everything) — это технология беспроводной связи, позволяющая автомобилю обмениваться данными в режиме реального времени со всеми участниками дорожного движения и окружающей средой, включая другие автомобили (V2V), дорожную инфраструктуру (V2I), пешеходов (V2P) и сети (V2N). Что же имеем мы? Сейчас у нас даже обычные GPS карты прописаны с ошибками. Что касается связи, то на междугородних направлениях, а именно они являются приоритетными для электрогрузовиков, до сих пор есть белые пятна, где она отсутствует полностью. Даже между Алматы и Астаной наблюдаются большие отрезки с архаичным теперь уже уровнем 2G или 3G. В свою очередь для полноценной работы V2X нужна стабильная связь уровня 5G и выше. Как чиновники намерены закрывать этот аспект, не объясняется.
В-третьих, дороги. Несмотря на то, что чиновники постоянно говорят о том, что дороги в стране строят «качественно» и «надолго», реальность иная, и с ней не поспоришь. Их качество, мягко говоря, оставляет желать лучшего. На том же брифинге глава «КазАвтоЖола» Дархан Иманашев сообщил, что с нового года 350 километров платных дорог временно станут бесплатными из-за… выявленных дефектов покрытия. Казахстан занимает весьма скромные позиции в мировых рейтингах по качеству дорог. Согласно отчету Всемирного экономического форума, в 2024 году страна находилась на 90-м месте из 119 по качеству дорожной инфраструктуры.
Ахиллесовой пятой остаются источники питания для электромобилей. Количество и концентрация электростанций для зарядки настолько малы, что мы попросту не попадаем в международные рейтинги. Да, мир знает, что они у нас есть, но не более того. Поэтому всерьез говорить о дальних маршрутах и тем более сверхмощных ЭЗС (для большегрузов потребуются именно такие) не приходится.
Следующее слабое звено — законодательная база. Кто должен нести ответственность в случае аварии с участием беспилотного автомобиля: производитель, владелец транспортной компании или кто-то еще? В Казахстане этот вопрос пока остается открытым, так как даже базовые законодательные нормы для беспилотного транспорта еще не разработаны.
Бесспорно, быть пионером в той или иной отрасли престижно. И искренне хотелось бы, чтобы в Казахстане людей и на земле, и в воздухе возили роботы. Но такой успех можно считать честным, если результат достигнут собственными разработками и научными прорывами. В свою очередь покупку дорогой игрушки за счет кредита в МВФ или Всемирном банке сложно назвать достижением даже с натяжкой.