Сенатор Ернур Айткенов обеспокоен состоянием дел отечественного вагоностроения и, в частности, очередным простоем ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» в Экибастузе, о чем он написал в своем депутатском запросе.
«С момента запуска завод выпустил более 10 тысяч вагонов, однако сегодня из-за отсутствия новых заказов численность персонала сократилась с 800 до 150 человек, при этом лишь 35 сотрудников продолжают работу, а остальные находятся в неоплачиваемых отпусках», — отмечает сенатор.
В Экибастузе стоит современное предприятие, способное выпускать то, чего в Казахстане почти не делают — полувагоны для грузоперевозок. Завод был построен с амбициями: загрузить внутренний рынок, создать рабочие места, снизить зависимость от импорта. Его ввели в эксплуатацию в 2011 году, стоимость проекта оставила 7,6 миллиарда тенге. Планировалось, что здесь будет ежегодно выпускаться до двух тысяч полувагонов и 500 крытых вагонов, то есть за эти годы здесь должны были выпустить 28 тысяч техники, а произвели немногим более 10 тысяч единиц. Сегодня предприятие стоит, нет заказов.
Почему Казахстан не использует собственный завод?
История простаивания Экибастузской вагоностроительной компании — это не только локальная проблема, а символ всей системы. Спрос на вагоны в стране есть: уголь, руда, зерно и нефть все так же нуждаются в перевозке. Но контракты уходят не в Экибастуз, а в Россию и Украину, где вагоностроение работает десятилетиями и пользуется поддержкой государства.
Казахстан же, построив завод, не создал условий, чтобы он оказался конкурентоспособным. Государственные и квазигосударственные компании, которые формируют основной спрос, предпочитают закупать продукцию у старых партнеров. Привычно, надежно, а зачастую и дешевле.
Надо понимать, что полувагон — один из самых востребованных типов подвижного состава для Казахстана. Через страну идет огромный поток угля и руды. Именно они составляют костяк экспорта. Но, как ни парадоксально, именно такие вагоны массово не выпускаются внутри страны. Экибастузский завод мог бы закрыть этот пробел, однако оказался без «стартового плеча» — гарантированных госзаказов.
ЗИКСТО в Петропавловске: старейший игрок рынка
Чтобы понять, почему у нового завода в Экибастузе нет заказов, стоит вспомнить и про ЗИКСТО — завод имени Кирова в Петропавловске. Он основан еще в 1942 году. На его мощностях десятилетиями выпускали железнодорожную технику, а в советское время предприятие считалось одним из крупнейших вагоностроительных заводов Союза. После распада СССР завод долго искал свое место: производство то сворачивалось, то перезапускалось. Он выпускал и пассажирские вагоны, и платформы, и цистерны. В последние годы основным направлением стали грузовые вагоны, в том числе полувагоны, платформы для контейнеров, цистерны. Недавно заговорили о выпуске электропоездов, предназначенных для пригородных и региональных перевозок, которые насчитывают от четырех до шести вагонов.
К слову, предприятие несколько раз переживало смену собственников и управленцев. Каждая новая команда обещала «перезапуск» и привлечение заказов, но на деле ЗИКСТО оставался заложником тех же проблем. Это нехватка инвестиций, зависимость от поставок комплектующих из-за рубежа, отсутствие системной господдержки. Когда менеджмент был активным и искал заказы за пределами Казахстана, производство оживлялось. Но стоило руководству смениться, снова наступал спад. Люди уходили, цеха простаивали. Это показывает, насколько отрасль уязвима без долгосрочной государственной программы и стабильного спроса.
Зри в корень!
Корень проблем отрасли — отсутствие долгосрочной стратегии. В Казахстане вагоностроение развивается рывками: построили завод, отчитались о вводе в эксплуатацию, а дальше «как Бог даст».
Импортная зависимость. Многие компоненты для вагонов приходится закупать за рубежом. Это делает конечную цену выше, чем у конкурентов.
Консервативный рынок перевозчиков: крупные операторы подвижного состава не рискуют связываться с новым производителем, предпочитая проверенные российские или украинские заводы.
Недостаток господдержки: без госгарантий заказов или льготных программ для отечественных вагонов конкурировать крайне сложно. Это же в своем запросе отмечает и сенатор Ернур Айткенов: «Ситуация в Экибастузе является отражением системных проблем всего вагоностроения страны: отсутствие государственных заказов, практика продления сроков службы устаревших вагонов, недостаточные стимулы для обновления парка за счет отечественной продукции».
Это как если бы вы построили новый современный дом, но жить в нем никто не хочет, потому что «у соседа привычнее». Завод в Экибастузе — именно такой дом. Миллиарды тенге вложены, люди могли бы работать, но вместо этого оборудование простаивает, а Казахстан тратит валюту на закупку чужих вагонов. Да и ЗИКСТО живет от заказа до заказа, потому что не чувствует твердой поддержки внутри страны. И сегодня завод штормит — летом текущего года в суде разбирались с акциями предприятия.
Куда двигаться дальше?
Эксперты сходятся во мнении: без твердой позиции государства в данном вопросе ситуация не изменится. А для этого необходимы гарантированные заказы от КТЖ и крупных грузоотправителей, локализация производства компонентов внутри страны, программы поддержки отечественного производителя. Иначе Экибастузский завод так и останется памятником несбывшихся надежд, а ЗИКСТО — ветераном, доживающим за счет редких контрактов. При этом, по информации министра транспорта Нурлана Сауранбаева на заседании Правительства, до 2029 года операторы, а их в стране более 300, планируют закупить более семи тысяч новых вагонов.
«Это позволит сохранить и развить растущий потенциал грузовых перевозок», — отметил Нурлан Сауранбаев.
Речь явно не о загрузке заказами местных производителей. Хотя в Казахстане работает пять специализированных вагоностроительных предприятий, которые способны выпускать до 12 тысяч вагонов в год. Тем временем швейцарские вагоны за 700 миллионов тенге каждый появятся на железных дорогах Казахстана, сообщил председатель правления АО «Пассажирские перевозки» Ануар Ахметжанов.
Фото из открытых источников