Недавно в Павлодар прибыл автоклав для строящегося гидрометаллургического комбината. Оборудование весом почти тысячу тонн было доставлено из Антверпена по воде. На это ушел почти год.
Ах, что такое движется там по реке…
Доставка габаритного груза на предприятия Павлодарской области по воде не новинка. В 2016 году на модернизирующийся на тот момент ПНХЗ было доставлено из Южной Кореи два реактора по 580 тонн каждый. Протяженность пути составила 14 тысяч километров, реакторы были отправлены из порта в июле и в октябре пришли в Павлодар. Груз шел по Северному морскому пути, который обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири (ввоз топлива, оборудования, продовольствия; вывоз леса, природных ископаемых) через Карские ворота — Енисей — Обь и до Иртыша. Кстати, это второй случай в истории завода, когда груз доставлялся морским и речным путем. Первый был более 30 лет назад — из России пришли реакторы замедленного коксования. Для принятия груза в пригороде Павлодара на Иртыше пришлось строить специальный причал. И вот недавно груз для нового производства пришел по воде в Павлодар аж из Бельгии. Водный транспорт для доставки оборудования был определен как оптимальный, поскольку имеет ряд существенных преимуществ перед автомобильным или железнодорожным, среди которых грузоподъемность и отсутствие инфраструктурных барьеров, таких как мосты, тоннели и узкие повороты.
Все на уровне разговоров
Иртыш — одна из крупнейших водных артерий Евразии — протекает через территорию Китая, Казахстана и России. Несмотря на высокий потенциал для транспортировки грузов и развития регионального торгового сотрудничества, судоходство на Иртыше остается слаборазвитым. При том, что данный вопрос периодически возникает на повестке дня Казахстана и России, но дальше стола заседаний не продвигается. Два года назад эту тему поднимали на выездном заседании подкомитета по водному транспорту НПП «Атамекен». Говорилось о произошедшем перераспределении грузовых потоков и цепочек поставок, о незагруженности транспортных коридоров, коим является трансграничный Иртыш. При этом отмечалось, что существует проблема износа береговой транспортной инфраструктуры, шлюзов, что существенным образом ограничивает пропускную способность судов и тем самым препятствует развитию внутреннего водного транспорта. Ну и, конечно, серьезный износ государственного технического флота. Уже в этом году поднимался вопрос о встрече трех стран — России, Китая и Казахстана — в Астане, чтобы обсудить вопросы, касающиеся Иртыша, в том числе транспортные. Но пока ни даты, ни времени.
Почему не клеится?
Итак, что сдерживает развитие судоходства на Иртыше? Факторов несколько. И первый момент — инфраструктурная отсталость. Порты и судоходные шлюзы на российском участке Иртыша требуют модернизации. Отсутствие современных логистических узлов ограничивает пропускную способность и снижает привлекательность водного транспорта для бизнеса.
Не последний момент — климатические особенности. Река замерзает на продолжительный период (до пяти месяцев в году), что значительно сокращает навигационный сезон и снижает экономическую эффективность судоходства. Хотя с изменением климата меняются и сроки. Речники не раз говорили о том, что открытие навигации можно начинать раньше. Но в Казахстане как раз с приходом большой воды за счет природоохранных попусков — самое время работы более тяжелых барж — начало навигации сдвинулось. Сдерживающий фактор — нерест. Также, несмотря на то, что транспортировка по реке считается более дешевой перевозкой, есть понятие времени, поэтому возникает определенный диссонанс. Железнодорожные и автомобильные перевозки обладают более высокой скоростью доставки и стабильностью. Ну и главная проблема — несогласованность межгосударственной политики. Вопросы распределения водных ресурсов, экологических стандартов и транспортных квот между Китаем, Казахстаном и Россией остаются предметом сложных переговоров, что замедляет реализацию совместных инфраструктурных проектов.
Есть ли интерес?
Но, как известно, договориться можно всегда, если есть интерес. Россия в последние годы как раз его демонстрировала, в частности к диверсификации транспортной логистики, включая развитие внутренних водных путей. Иртыш как часть Обь-Иртышского бассейна рассматривается в рамках программы развития Северного морского пути и логистики в Сибири. Однако инвестиции в данный сегмент ограничены, поскольку приоритетом остаются железнодорожные магистрали и экспортные энергетические проекты.
Китай также проявляет интерес к использованию водных путей как элемента инфраструктуры в рамках инициативы «Один пояс — один путь». Однако в отношении Иртыша приоритетом для КНР остаются водозаборы для ирригации и промышленности в Синьцзяне, а не судоходство. Более того, строительство дамб и плотин на китайском участке приводит к снижению уровня воды в нижнем течении, что осложняет навигацию на казахстанском и российском участках реки.
Есть ли перспектива?
Несмотря на текущие трудности, направление судоходства на Иртыше сохраняет определенный потенциал. Речь идет о развитии локальной логистики: внутрирегиональные перевозки в Омской области и Северном Казахстане могут стать основой для постепенного роста грузооборота, а также об интеграции в евразийские коридоры — при согласованной политике и инвестициях возможна интеграция Иртыша в трансграничные мультимодальные маршруты. Наконец, экологическая логистика. Водный транспорт считается более экологичным по сравнению с автотранспортом, что может стать преимуществом в условиях ужесточения международных требований к выбросам. Однако для реализации этих перспектив необходимы согласованные усилия на государственном уровне, в том числе модернизация портовой инфраструктуры, водного флота, а также выработка единых экологических и логистических стандартов между заинтересованными странами. Удастся ли найти точки соприкосновения интересов?
Фото автора и из соцсетей