Транзитные железнодорожные маршруты из Китая в Европу через Казахстан более конкурентоспособны, чем новые проекты через Кыргызстан и Узбекистан, считает эксперт.
Казахстан в настоящее время старается сохранить свое лидирующее положение в регионе Центральной Азии в качестве ключевого транзитного хаба, фокусируясь в последние годы на формировании сети эффективных трансконтинентальных маршрутов. На этой неделе в ходе очередного заседания Правительства премьер-министр Олжас Бектенов заявил о необходимости перехода на новый уровень инфраструктурного развития.
«Объем транзита через Казахстан на фоне сегодняшней геополитической обстановки продолжает расти. Учитывая уже созданную базу инфраструктуры и стремление властей ее обновить, республика сохраняет свои лидирующие позиции в регионе Центральной Азии в качестве ключевого транзитного хаба», — заявил руководитель ОФ "Мир Евразии» Эдуард Полетаев, выступая на пресс-конференции, организованной на площадке «Sputnik Казахстан».
Отвечая на вопрос, как отразится на логистическом потенциале республики внедрение новых маршрутов, пролегающих в обход территории Казахстана, эксперт напомнил, что в декабре прошлого года был запуск нового проекта по строительству железной дороги из Китая через Кыргызстан и Узбекистан, которая призвана соединить железные дороги Китая и Узбекистана через территорию Кыргызстана, а далее через Туркменистан, Иран и Турцию связать с европейской сетью железных дорог в рамках транспортной системы Нового Шелкового пути.
«Этот проект, несмотря на то, что имеет долгую выдержку обсуждений, о нем мечтали ни одно десятилетие, и даже после официального запуска, который состоялся в конце прошлого года, потребует намного больше инвестиций, чем было заявлено (официально была цифра 5 миллиардов долларов. — Прим. автора)», — сказал Полетаев.
Он пояснил, что будущая железная дорога потребует больше времени на строительство, так как придется прокладывать путь через труднодоступные горные участки.
«Такие проекты забирают не только больше времени, чем запланировано, — в пять-шесть лет, но и потребуют намного больше финансов, если взять во внимание рост инфляции и стоимость стройматериалов», — добавил эксперт.
По его мнению, также следует учесть такой немаловажный момент, как время доставки грузов из Китая, что является ключевым фактором для бизнеса.
«По горным дорогам скорость железнодорожных составов несколько меньше, чем по равнине, по казахстанским степям. Так что новый проект из Китая в обход нашей страны, через Кыргызстан и Узбекистан, не сможет составить конкуренцию уже имеющейся казахстанской инфраструктуре. Он важен для Кыргызстана в качестве создания сухого порта на его территории и для Узбекистана, который не имеет прямого выхода к Китаю», — резюмировал эксперт.