Мы в соцсетях:

Новое поколение
  • Введите больше 3 букв для начала поиска.
Все статьи
articlePicture
ЭкономикаПромышленность

Спрос на вагоны есть, а вот рук не хватает

На 2024 год Казахстанская вагоностроительная компания (КВК) из Экибастуза получила заказ на изготовление трех тысяч полувагонов. Это серьезный прорыв после нескольких лет простоя. Правда, предприятие испытывает кадровый голод. Работа есть. Работать некому.

Вагоностроители выходят из штопора?

По информации заместителя директора компании Берикбая Амиржанова, по итогам прошлого года сделали около 200 полувагонов. Могли бы больше, но нет людей. 

«Сегодня есть потребность работать в четыре смены, чтобы выполнить заказ, но не хватает рабочих рук. Идет постоянная текучка. Средняя зарплата по предприятию 250-270 тысяч тенге. В смену работает около 150 человек. Люди приходят, учатся и уходят на другие предприятия в поисках большей зарплаты, а возможно, и стабильности, хотя каждый день рассказываем коллективу о состоянии дел на предприятии и перспективах», — отметил представитель компании. 

То, что люди не задерживаются, неудивительно. Со времени запуска предприятия его постоянно лихорадит ввиду отсутствия загрузки мощностей. Даже самые преданные не могут жить без денег. При том, что в стране есть спрос на полувагоны, КВК за первые четыре года со дня запуска произвела всего около 5000 вагонов при производственной мощности завода 2,5 тысячи в год. С 2015 года заказы от АО «НК «КТЖ» вообще перестали поступать без объяснений. В то же время аналогичную продукцию стали завозить из Китая, арендовать в Российской Федерации. Возможно, все дело в цене. Основные комплектующие, да и значительную часть металла приобретают на заводах России. Работники завода ушли в вынужденные отпуска. Ситуация изменилась в ноябре 2017 года. Был получен заказ на тысячу полувагонов. Впрочем, постоянные скачки то вверх, то вниз лишили предприятие стабильного коллектива. Большинство нашло себе другое место работы, тем более что в Экибастузе развивается железнодорожный кластер путем создания промышленных производств. И вот теперь и заказ вроде есть, и металл, а выполнять, по большому счету, некому. Согласно экспертному исследованию, износ подвижного состава железнодорожного транспорта достигает 70 процентов и требует дальнейшей модернизации, которая осуществляется в том числе за счет местной сборки. 

Кадры всегда в основе производства

К слову, о необходимости сохранить кадры речь шла во время недавнего посещения депутатом Сената Парламента Евгением Больгертом столичного завода по производству грузовых тепловозов и локомотивов. 

«Сейчас завод обеспечен заказом от нацкомпании КТЖ, однако производить могли бы и больше, да и компания к этому готова. Много средств и времени вложено в подготовку квалифицированных специалистов, а без заказов предприятие их удержать не сможет. Требуются поддержка и стимулирование производителей различных компонентов», — отметил сенатор. 

Сейчас завод обеспечен только заказами КТЖ, хотя производственные мощности и кадры позволяют принимать и сторонние заказы, если таковые будут. 

«Сегодня в стране остро стоит вопрос устаревания подвижного состава, идет ежегодное его выбытие, и дефицит остается. Финансовых возможностей КТЖ для покрытия этого дефицита недостаточно. Необходимо развивать рынок грузовых перевозок, чтобы и частные компании были заинтересованы в приобретении новых вагонов и локомотивов», — отметил Владимир Больгерт. 

При этом нельзя сбрасывать со счетов серьезную конкуренцию в этом вопросе со стороны российских и китайских производителей, которые готовы прийти на помощь. Техника эксплуатируется в стране и неплохо себя зарекомендовала. 

«Важно рассматривать стоимость локомотива через его жизненный цикл с учетом плановых и внеплановых ремонтов и других эксплуатационных издержек. В этом случае казахстанские магистральные локомотивы могут быть конкурентоспособными. Необходимо и дальше работать с локализацией, да и с маркетинговой точки зрения при получении гарантированного долгосрочного заказа вполне возможно использование дисконта и других вариантов гибкого ценообразования», — считает сенатор. 

Государство в государстве? 

Такая формулировка по отношению к железной дороге существовала еще во времена Советского Союза, и не зря. Железная дорога имела свои детские сады, дома отдыха и другие учреждения. Как отмечают эксперты Halyk Research, сегодня железнодорожная отрасль Казахстана практически полностью контролируется государством посредством национального холдинга. Планы по демонополизации этого сектора и сокращению административного вмешательства в рыночные отношения на этом рынке отложены на неопределенное время. Более того, планируется расширение сфер деятельности холдинга за счет логистического бизнеса. 

Государственное вмешательство в отрасль привело к тому, что большая часть грузооборота осуществлялась по тарифу ниже себестоимости. Железнодорожные тарифы на перевозку грузов в Казахстане самые низкие среди стран СНГ. Получается, что железнодорожный транспорт дотировал другие отрасли экономики. Не отсюда ли проблемы таких предприятий как Экибастузская КВК? 

В РК принята «Концепция развития транспортно-логистического потенциала РК до 2030 года», где признается наличие целого ряда проблем: недостаточная развитость инфраструктуры, дефицит и высокий уровень износа подвижного состава, несовершенство тарифной политики и слабое развитие цифровизации. Как отмечает макроэкономист Асан Курманбеков, все это в итоге выливается в недостаток финансирования, удлинение сроков доставки грузов, снижение качества предоставляемых услуг. Как подчеркивают эксперты, сама концепция довольно поверхностно описывает пути решения проблемных вопросов отрасли. 

Впрочем, где вы найдете предметную концепцию с пошаговым решением проблем?