В Западно-Казахстанской области вновь заговорили о строительстве железнодорожной линии Индербор — Уральск. В Министерстве транспорта заявляют, что новая магистраль позволит напрямую связать Индерский район с областным центром, улучшить транспортную доступность и создать условия для освоения месторождений. Пока речь идет лишь о проработке проекта, конкретные сроки строительства не названы.
Однако сама новость вызывает закономерный вопрос: почему спустя 35 лет независимости Казахстан все еще обсуждает строительство линий, которые должны были появиться десятилетия назад?
За годы независимости через АО «Қазақстан темір жолы» и государственные программы развития транспортной инфраструктуры прошли триллионы тенге. За это время можно было сформировать современную сеть железных дорог, связывающую не только областные центры, но и перспективные промышленные районы, логистические узлы и крупные сельские населенные пункты. Вместо этого многие регионы по-прежнему остаются железнодорожными тупиками.
Что построено
Впрочем, утверждать, что за эти годы ничего не сделано, было бы не совсем верно. Так, к числу наиболее значимых проектов относятся: железнодорожная линия Жетыген — Коргас, открывшая второй выход на Китай; Узень — государственная граница с Туркменистаном, обеспечившая выход к Персидскому заливу; Аркалык — Шубарколь; Боржакты — Ерсай; Алтынколь, как крупнейший сухопутный логистический узел; строительство вторых путей Достык — Мойынты; новые линии в рамках развития Транскаспийского международного транспортного маршрута; модернизация вокзалов и обновление локомотивного парка. Большинство этих проектов ориентированы прежде всего на экспорт сырья и развитие международного транзита.
А вот ситуация с внутренней транспортной связанностью выглядит иначе. До сих пор отсутствуют прямые железнодорожные маршруты между рядом регионов. Во многих областях население вынуждено ехать через соседние регионы, чтобы попасть в собственный областной центр. Так, жителям ряда районов (например, Катон-Карагайского) удобнее ехать в областной центр через территорию Абайской области (через Семей), чем по дорогам внутри ВКО. Это связано с конфигурацией дорожной сети после разделения областей в 2022 году. Для населения отдельных южных районов (например, Жангельдинского) поездка в Костанай зачастую проходит через область Улытау (ранее Карагандинскую область). Дело в том, что прямые дороги внутри области менее удобны или значительно длиннее. Существуют районы, где железной дороги никогда не было, несмотря на наличие крупных месторождений нефти, газа, хромитов, цветных металлов и значительный сельскохозяйственный потенциал.
Именно поэтому новость о линии Индербор — Уральск выглядит одновременно и перспективной, и запоздалой. Это один из крупнейших промышленных районов Атырауской области. Здесь сосредоточены богатые месторождения бора, соли и другого минерального сырья. Железнодорожное сообщение с Уральском могло бы значительно сократить логистические расходы предприятий, стимулировать развитие бизнеса и повысить мобильность населения.
Почему строительство идет медленно
За 35 лет независимости Казахстан построил около 2,4 тысячи километров новых железных дорог. Это значительный объем, однако прирост сети составил лишь около 15-17 процентов при территории почти 2,7 миллиона квадратных километров. Долгие годы государственная политика была ориентирована на экспортные маршруты, обеспечивающие валютные поступления. Многие внутренние проекты признавались недостаточно экономически эффективными из-за небольшой плотности населения. Наконец, масштабные инфраструктурные проекты требуют значительных инвестиций и длительного периода окупаемости. Но возникает встречный вопрос: должна ли государственная железная дорога оценивать исключительно коммерческую прибыль? Во многих странах железные дороги рассматриваются как инструмент развития территорий, повышения мобильности населения и национальной безопасности.
США, Канада, Россия и Китай строили железные дороги не только туда, где уже существовал высокий пассажиропоток. Наоборот, дороги зачастую становились причиной появления новых городов, предприятий и производств. Казахстан обладает территорией почти три миллиона квадратных километров, но плотность железнодорожной сети остается одной из самых низких среди крупных государств.
Пока Министерство транспорта говорит лишь о необходимости дальнейшей проработки проекта. После совещания в Уральске ответственным организациям поручено подготовить предложения по дальнейшей реализации. Поэтому говорить о скором начале строительства пока преждевременно.
Фото Талгата Галимова