Казахстан и Россия пытаются вернуть Иртышу роль грузовой артерии между Азией и Сибирью. Земснаряды уже работают, Омск наращивает инфраструктуру, а Павлодар предлагает синхронизировать дноуглубление по обе стороны границы. Но на пути проекта стоят не только мелководье и деньги. Главный вопрос: сможет ли речной маршрут конкурировать с железной дорогой, которая уже перевозит десятки миллионов тонн грузов между Казахстаном, Россией и Китаем?
Идея возродить Иртыш как международную транспортную артерию выглядит эффектно: грузы из Китая через Казахстан могут идти по реке в сторону Омска и далее в российскую транспортную сеть. Для Павлодара это возможность вернуть реке ту экономическую роль, которую она потеряла. Для Омска — шанс усилить позиции регионального транспортного узла. Но если убрать политическую риторику и посмотреть на проект с точки зрения бизнеса, возникает гораздо более жесткий вопрос: сколько будет стоить создание устойчивого речного маршрута и найдется ли для него груз?
Земснаряды уже работают
На российском участке Иртыша дноуглубление не является новым проектом. Это постоянная работа по поддержанию гарантированных габаритов судового хода. В текущем году ФБУ «Администрация Обь-Иртышводпуть» планирует и уже выполняет значительные объемы дноуглубления. По данным Росморречфлота, к августу в бассейне было извлечено 3,3 миллиона кубометров грунта — почти 90 процентов годового плана. Работы ведутся в том числе на трансграничном участке Иртыша от Омска до границы с Казахстаном. В них задействовано 15 единиц дноуглубительной техники. Годом ранее план был также значительным: на Обь и Иртыш предусматривалось около 3,6 миллиона кубометров дноуглубительных работ, из которых примерно 600 тысяч кубометров приходилось непосредственно на Иртыш. Для этого планировалось использовать 12 земснарядов. Дноуглубительной работой уже десятилетие занимается и Павлодар.
Цифры показывают, что дноуглубление — это не инвестиция по принципу «один раз вложились и забыли». Русло реки постоянно меняется, поэтому поддержание судоходства требует регулярных затрат. Именно поэтому предложение Павлодарской области синхронизировать работы с российской стороной имеет экономический смысл. Если каждый участок реки будет содержаться отдельно, без согласования параметров судового хода, деньги будут тратиться на отдельные проблемные места, а не на создание единого маршрута.
Сколько стоит сделать реку глубже?
Открытой единой сметы на создание полноценного международного судоходного маршрута Павлодар — Омск и дальше по Иртышу нет. Более того, стоимость дноуглубления нельзя свести к простой цене за кубометр грунта: она зависит от глубины, характера донных отложений, удаленности участка, необходимости транспортировки грунта, типа земснаряда и требований к экологической безопасности. Поэтому заявления о том, что Иртыш можно углубить за несколько миллиардов, без полноценного технико-экономического обоснования выглядят преждевременными. Однако масштаб сопутствующих затрат уже можно оценить. Например, строительство Красногорского водоподъемного гидроузла в Омской области — проекта, который напрямую связан с водным режимом Иртыша, требует миллиардного финансирования. На первый этап завершения строительства федеральный бюджет ранее предусмотрел 4 миллиарда рублей, еще 600 миллионов рублей должна была составить доля региона. При этом российские власти прямо связывают строительство гидроузла не только с водоснабжением, но и с улучшением условий судоходства. В Росводресурсах отмечают, что реализация проекта должна создать предпосылки для развития инфраструктуры и улучшить условия судоходства на Иртыше.
В сентябре 2026 года МЧС России предупредило о низкой межени на Иртыше у Черлака. Уровень воды должен был достигнуть отметки, затрудняющей судоходство. В ведомстве прямо указали, что при необходимости придется проводить расчистку и дноуглубление для обеспечения гарантированного габарита судового хода и корректировать маршрут в зависимости от уровня воды.
Это очень показательный эпизод. Можно углубить дно на определенную величину, но если уровень воды падает, фактическая глубина снова становится ограничивающим фактором. Международный речной коридор должен иметь гарантированные параметры на всем протяжении маршрута. Именно поэтому для Омской области Красногорский гидроузел имеет значительно большее значение, чем обычный инфраструктурный объект.
Иртыш умел зарабатывать на грузах
У проекта есть важный аргумент в пользу его экономической жизнеспособности — история. В советский период Иртыш был полноценной транспортной системой, связывавшей регионы Казахстана и Сибири. Речные перевозки обслуживали промышленность, строительство, добычу сырья и снабжение удаленных территорий. Даже в постсоветский период потенциал реки оставался значительным. В 2011 году суда перевезли более двух миллионов тонн грузов, позднее объемы существенно снизились. Главными проблемами назывались состояние судоходного русла и отсутствие устойчивых межгосударственных механизмов развития судоходства.
Еще более показательно состояние маршрута Павлодар — Омск. Исторически глубины на отдельных участках сильно различались, а при маловодье возможности перевозки резко сокращались. В результате крупные баржи могли работать только в период большой воды, а затем перевозчики были вынуждены переходить на суда меньшей грузоподъемности. Получается, проблема Иртыша известна десятилетиями: грузопоток есть, флот есть, порты есть, но нет стабильного водного коридора с предсказуемыми параметрами.
Железная дорога уже здесь
Главный конкурент будущего речного маршрута — железная дорога. По данным КТЖ, по итогам первого полугодия 2026 года объем железнодорожных перевозок между Казахстаном и Китаем составил 18,7 миллиона тонн, что на девять процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года. Еще более показательна российско-казахстанская статистика. Общий объем железнодорожных грузоперевозок между Казахстаном и Россией за семь месяцев 2026 года составил 56,1 миллиона тонн, что на четыре процента больше аналогичного периода 2025 года. На этом фоне потенциальные речные объемы пока выглядят скромно. В Павлодарской области официально говорится о пропускной способности речного флота до 700 тысяч тонн грузов в год при навигации продолжительностью около 190 дней. Это означает, что Иртыш в обозримой перспективе не сможет заменить железную дорогу. Но ему и не обязательно это делать. Реке не нужно побеждать железную дорогу. Экономически реалистичная модель выглядит иначе. Иртыш может забрать ту часть грузов, для которой водный транспорт имеет преимущества: массовые, крупногабаритные, тяжелые и менее чувствительные к срокам доставки грузы. У железной дороги преимущество в регулярности и независимости от уровня воды. У реки — возможность перевозить большие объемы с меньшими затратами на единицу массы. Если речной маршрут позволит разгрузить железнодорожную инфраструктуру хотя бы на части направления, он уже может иметь экономический смысл.
Участок до Китая
Есть еще одно слабое место проекта, о котором в публичных дискуссиях говорят значительно меньше. Чтобы Иртыш действительно стал маршрутом Китай — Казахстан — Россия, недостаточно привести в порядок участок Павлодар — Омск. Необходимо обеспечить судоходные параметры и на казахстанском участке выше по течению, включая проблемные зоны Черного Иртыша. Представители Омского речного порта указывали на существование сложных участков в Казахстане, в том числе в районе Семея и Усть-Каменогорска. По их оценке, отдельные проблемные участки могут достигать примерно 200 километров.
Если цель только восстановить устойчивое сообщение Павлодар — Омск, то задача одна. Если же создать водный коридор Китай — Казахстан — Россия, это уже транснациональный инфраструктурный проект, требующий согласования фактически трех стран и учета гидротехнических сооружений на всем бассейне.
Пока уровень воды, глубина фарватера и сроки навигации остаются переменными, бизнес будет выбирать железную дорогу, даже если речной тариф окажется ниже. Если же Казахстан и Россия смогут обеспечить стабильный судовой ход, синхронизировать гидротехнические работы, построить необходимую портовую и таможенную инфраструктуру и гарантировать достаточный грузопоток, Иртыш действительно может получить новую экономическую роль.