«КазМунайГаз-Аэро» и BioOperations заключили соглашение о реализации проекта по производству экологически чистого авиатоплива SAF. Об этом сообщила пресс-служба нацкомпании «КазМунайГаз».
После долгого простоя
Документ подписан в Алматы на заключительном этапе регионального семинара Green Airports Международной организации гражданской авиации (ICAO), посвященного переходу Казахстана на использование так называемого устойчивого, то есть более экологичного, авиатоплива SAF (Sustainable Aviation Fuel). Оно разработано на основе технологии Alcohol-to-Jet, рекомендованной республике американской консалтинговой фирмой ICF International Inc. На профессиональном жаргоне Alcohol-to-Jet означает «Спирт в струю».
«КазМунайГаз-Аэро» — дочернее предприятие «КазМунайГаза» (КМГ). Первый в Казахстане и пока единственный в СНГ производственный комплекс глубокой переработки зерна BioOperations входит в группу компаний агропромышленного холдинга KazFoodProducts, основанного в 1998 году.
BioOperations расположено в Тайыншинском районе Северо-Казахстанской области. Это предприятие с драматичной биографией. Оно было построено и введено в эксплуатацию в 2006 году под названием Biohim владельцами западносибирской торгово-промышленной компании «Титан» — братьями Александром и Михаилом Сутягинскими.
Они вложили в завод около 100 миллионов долларов и планировали производить в год до 60 000 тонн биоэтанола — органической присадки к бензину. По составу он максимально приближен к техническому спирту, повышает октановое число и вполне экологичен. При сгорании в двигателе биоэтанол распадается на нетоксичные воду и углекислый газ. Biohim называли «чудом в степи». Но предприятие столкнулось с большими трудностями в сбыте продукции.
Беда не приходит одна. Старший брат Александр Сутягинский был обвинен и осужден в Казахстане за ряд преступлений, получив сначала реальный, однако в итоге условный срок лишения свободы. По решению суда Biohim, как и другие предприятия Сутягинских в республике, перешел в госсобственность, прекратил деятельность и восемь лет простаивал.
В 2018 году ценой 12 миллиардов тенге комплекс был реанимирован и модернизирован. Он получил название BioOperations. Через два года предприятие возобновило выпуск биоэтанола, а с 2022-го начало его экспорт, чему благоприятствовал быстрый рост мирового спроса на это топливо. Третий год BioOperations поставляет биоэтанол и другие виды своей продукции в страны СНГ и Азии, Евросоюз, Великобританию и США.
Дорого и сложно, но надо
Заключение соглашения между «КазМунайГаз-Аэро» и BioOperations о производстве SAF можно считать знаковым событием. Оно знаменует, хотя и с большим отставанием от многих стран, диверсификацию и разворот отечественной нефтегазодобычи и нефтехимии в сторону органики и нового поколения более экологичного топлива.
В августе 2024 года КМГ опубликовал на своем сайте статью «Что такое SAF и зачем Казахстану «зеленое» авиатопливо», показывающую его историю, роль и место в современной авиации и экономике, а также заинтересованность республики. В материале подчеркивается, что речь не идет о полной замене традиционного авиатоплива, поскольку SAF используется только как добавка к авиакеросину. ICAO и Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) активно поддерживают внедрение SAF, что делает его важным звеном в снижении выбросов углекислоты. По нормативам ICAO, доля чистого SAF в авиатопливной смеси к 2030 году должна составлять четыре процента с увеличением до 65 процентов к 2050 году.
Новые требования ICAO, вступающие в силу в 2027 году, обязывают страны-участницы организации или добавлять SAF к западному авиатопливу Jet A-1, или платить сбор за отсутствие в нем биодобавки. Обязательства предусматривают сокращение выбросов углекислого газа на авиарейсах минимум на 10 процентов. Кто не сможет обеспечить хотя бы такое снижение, будет обязан покупать квоты на выбросы CO2. А постсоветские марки авиакеросина ТС-1 и РТ, на котором сейчас летают отечественные самолеты, ICAO вообще не упоминает.
Отвечая на закономерный вопрос, зачем нефтегазовой компании заниматься авиатопливом не из углеводородов, КМГ напоминает, что страна является участником Парижского соглашения по климату, а в 2023 году принята Стратегия достижения углеродной нейтральности Республики Казахстан до 2060 года. Одним из ее основных направлений является декарбонизация транспорта, включая авиацию.
КМГ сообщает, что все три НПЗ нацкомпании в Атырау, Павлодаре и Шымкенте с 2017 года готовы к переходу на выпуск Jet A-1, необходимого для использования SAF. Его производство будет способствовать выполнению зеленых обязательств республики. Конкретно КМГ стремится сократить свой углеродный след к 2031 году на 15 процентов по сравнению с 2019-м. При этом нацкомпания не обходит стороной сложности переходного периода.
По данным КМГ, в 2023 году мировой объем потребления авиатоплива составил примерно 280 миллионов тонн. В том числе SAF в качестве добавки — 480 тысяч тонн, равных 0,2 процента суммарного потребления. Усредненная цена SAF в 2023 году — 2500 долларов за тонну, что в 2,8 раза дороже авиакеросина Jet A-1. Себестоимость SAF из сахарного тростника в Бразилии — 0,2, из кукурузы в США — 0,3, из зерновых культур в Евросоюзе, России и Казахстане — в пределах 0,5 доллара за литр, что также в разы дороже, чем выпуск западного Jet A-1, ТС-1, РТ и других разновидностей авиатоплива.
«Однако более эффективные экономические методы организации производства и новые технологии позволяют значительно удешевить процесс синтеза экотоплива, — говорится в статье КМГ. — Например, зерновые культуры помимо крахмала содержат множество компонентов, которые можно продавать как отдельные товарные продукты с высокой добавленной стоимостью. При распределении стоимости сырья на все получаемые продукты себестоимость этилового спирта может составлять всего 0,1-0,2 доллара за литр».
КМГ отмечает, что глубокая переработка зерна с получением не только биоэтанола, но и других продуктов, обладающих высокой добавленной стоимостью, по силам двум профильным заводам холдинга KazFoodProducts в Алматинской области и Северном Казахстане. Кроме того, KazFoodProducts планирует запуск аналогичного производства в Костанайской области.
Тормозит не только цена
Но дороговизна — далеко не единственная проблема в расширении использования и SAF, обещающего снижение углеродного следа авиации на 80 процентов, и в целом современного биотоплива, включая биоэтанол. Если говорить о SAF для выпуска в Казахстане рекомендуемого ICAO авиакеросина Jet A-1, то специфичной для республики проблемой можно считать неготовность сегодняшней инфраструктуры в отечественных аэропортах и транспортно-логистических сегментах. Для перехода на Jet A-1 предстоит реформировать по международным стандартам всю цепочку оборота авиатоплива — от доставки с НПЗ до самолета.
Например, в системе хранения недопустимо одновременное наличие разных видов авиакеросина. Требуются или раздельные резервуары, или трудоемкая очистка емкостей. А контролирующие качество топлива лаборатории аэропортов предстоит оснастить современной техникой и оборудованием также по международным стандартам. Естественно, КМГ подробно осведомлен о ситуации и понимает, в какую копеечку влетит подготовка инфраструктуры.
Остается открытым актуальный вопрос о переводе на более экологичный бензин со спиртовыми биоприсадками казахстанского автотранспорта. И не только из-за себестоимости и цены такого топлива. Часть экспертов предлагает считать его не экологичным, а лишь нейтральным. То есть таким, которое не ухудшает, но и не улучшает состояние атмосферы.
Дело в том, что при использовании спирта выхлоп автомобилей становится действительно намного чище, но производство биоэтила в промышленных масштабах влечет и выделение большого объема углекислоты. Совокупность этого обстоятельства и высокой цены биотоплива неизбежно осложнит перевод на него автотранспорта. Если служебные авто заправлять биотопливом можно заставить, то как быть с владельцами личных машин?
Существуют и технические сложности. Стандартный ДВС требует для заправки биотопливом переделки, а биотопливный двигатель категорически не приемлет обычный бензин.
«Преступный продукт»?
На международном уровне Казахстан поджидают проблемы иного свойства. С одной стороны, мировой рынок биоэтанола показывает устойчивый рост. При объеме 41,5 миллиарда в 2023-м прогноз на 2024 год — 46,5 миллиарда долларов. Этот рост вызван повышенным спросом на более чистые источники энергии, увеличением затрат на топливо и подъемом развивающихся рынков. По оценке КМГ, экспортный потенциал казахстанского биоэтанола может составить до шести миллиардов литров в год, что позволит республике войти в пятерку (!) главных поставщиков биотоплива в мире.
С другой стороны, на этом фоне активизировались, как ни удивительно, немалочисленные противники биоэтанола и биотоплива как такового во главе с международным экологическим движением Greenpeace и одноименной организацией. Например, их представители резко против бензина Super E10, в котором вдвое, до 10 процентов, увеличено содержание биоэтанола. Super E10 снижает вред автовыхлопов, поскольку при сгорании этанола в атмосферу выбрасывается лишь то количество СО2, которое было поглощено растениями, пока они росли. Но гринписовцы убеждены, что Super Е10 не помогает, а вредит природе, так как из-за наличия в нем этанола может нарушаться баланс между поглощением СО2 растениями и его выбросом автомобилями.
Greenpeace давно имеет репутацию политизированного субъекта, подчас использующего двойные стандарты. Но факт в том, что под давлением Greenpeace и ее соратников Евросоюз вынужден подвергать поставщиков биоэтанола постоянному контролю. Сначала они должны были доказывать, что их продукт позволяет сократить автовыбросы углекислоты на 35 процентов, а с 2017 года — наполовину. И при этом поставщиков не только заставляют учитывать выброс СО2 автомоторами, работающими на Super Е10, но и выделение углекислоты на всех этапах производства и реализации этого топлива — от посева до бензоколонки.
Кроме того, тот, кто хочет выращивать зерно, кукурузу и другие культуры как биомассу для производства этанола, должен гарантировать, что использует под это лишь те площади, которые до 2008 года уже были в сельхозобороте. Евросоюз также пытается исключить использование под биомассу биотопов, болот, лесов. Так, разработчики европейских норм надеются предотвратить расширение посевов биомассы за счет разрушения естественных ландшафтов. Но эти требования актуальны для густонаселенных стран. А для Казахстана с его степными просторами и низкой плотностью населения? Ответ очевиден.
Если в Европе названные запреты вполне реализуемы, то в Азии и Латинской Америке предотвратить, скажем, уничтожение тропических лесов практически невозможно, уверены экологические организации, ссылаясь на вырубку лесов в Бразилии и их буквальное выжигание в Индонезии и Малайзии. По подсчетам Фонда дикой природы (WWF), при выжигании лесов лишь под пальмовые посадки ради получения масла за год выделяется более миллиарда тонн СО2. Это значительно больше его выбросов в той же Германии. Выжигание к тому же убивает в лесах все живое. Это никак не соответствует экологическим целям, о которых вещают политики.
Критики расширения применения биоэтанола приводят и такой аргумент: созревающая кукуруза выделяет огромные объемы так называемого веселящего газа, который не меньше, чем СО2, способствует изменению климата и разрушению озонового слоя. А для того, чтобы наращивать выпуск биоэтанола из кукурузы и другого зерна, нужны все большие площади под посевы. Бразилия и США в этом смысле уже близки к исчерпанию своих возможностей. Но расширение плантаций и полей в других частях мира – тоже вопрос времени.
Главный же аргумент противников современного биотоплива в том, что для производства биоэтанола перерабатывается, как ни крути, множество видов пищевого сырья, включая растительные, а порой и животные масла. «Фактически мы сжигаем продовольствие, а это преступление», — воинствуют Greenpeace и его сторонники, называющие новомодное биотопливо «преступным продуктом» и находящие весомую поддержку у бедных и голодающих стран.
Продбезопасности Казахстана с его внутренней потребностью и потенциалом экспортера зерна увеличение производства биоэтонала не грозит. Но разбираться в нескончаемом споре о сегодняшней и завтрашней международной продовольственной безопасности в контексте освоения биотоплива и его прибыльного экспорта, отделяя зерна от плевел, — задача не из легких. К ее решению Казахстан должен быть готов, сознавая, что задача лежит в плоскости не столько науки, инженерии и производства, сколько большой политики.