Иногда создается такое впечатление, что люди, сидящие в различных министерствах и призванные работать на благо народа, делают все с точностью до наоборот. Очередное решение, которое вызывает больше вопросов, чем дает ответов, вновь оказалось на пике обсуждаемости в Казнете и за его пределами.
Меньше платит тот, кто богаче
Выстилая приказами и распоряжениями «дорогу благополучия», в Министерстве промышленности и строительства решили, что сейчас, в период невероятно высокой инфляции, постпандемийного и общеэкономического кризиса, первое, что важно сделать для казахстанцев, — запретить ввоз «конструкторов» (машины, разобранные за границей на крупные узлы — шасси, кузов, рама и т.д.). Соответствующий приказ был опубликован на портале «Эталонный контрольный банк нормативных правовых актов Казахстана в электронном виде».
Согласно данным министра промышленности и строительства, приказ принят в соответствии со статьями 17 и 18 Закона «О регулировании торговой деятельности», а также со статьями 29 и 47 Договора о Евразийском экономическом союзе.
«Ввести запрет на ввоз легковых автомобилей с правосторонним расположением руля в разобранном виде на территорию Республики Казахстан сроком на шесть месяцев», — говорится в документе.
Из текста следует, что под запрет попадают как шасси с уже установленным двигателем, так и отдельные кузова с бензиновыми или дизельными двигателями, включая гибриды. Отдельной позицией прописаны электромобили. Исключениями являются различные вариации квадроциклов. Приказ вступил в действие по истечении десяти календарных дней после его первого официального опубликования, то есть с 16 января 2024 года.
То ли чиновники решили таким образом «уберечь» нас от насыщения рынка автомобилями-конструкторами, то ли это попытка воспрепятствования реэкспорту данного товара в Россию... В обоих случаях решение можно считать более чем сомнительным.
Действительно, не только на Дальнем Востоке, но и по всей России достаточно много этих самых праворульных «конструкторов» японской сборки. Причины популярности таких машин хорошо известны. Изначально японские праворульные автомобили завоевали признание автолюбителей во всех странах СНГ благодаря своему высокому качеству. Даже 10-15-летний автомобиль по своему техническому состоянию может дать фору любой «леворульке», будь она в два раза моложе. Дело здесь не в расположении руля, а именно в качестве сборки и покраски, а также выборе качественных материалов, которые японцы используют для производства машин, предназначенных для внутреннего рынка Страны восходящего солнца. Вот где действительно видна забота о своих потребителях!
С начала 90-х и практически до конца 2000-х такие машины расходились по Большой земле целыми железнодорожными составами. Покупать такие автомобили было выгодно не только из-за безупречного качества, но и из-за доступной цены.
В Казахстане было принято считать, что японцы готовы избавляться от машин даже за бесценок, поскольку у них в стране очень большие налоги на старые машины. Отчасти так и есть, автомобили старше 13 лет помимо всех текущих налогов облагаются дополнительным в размере 10 процентов от основной стоимости. Но так ли все плохо, как кажется, или здесь могли быть совершенно другие причины?
Что любопытно, в стране, где жизнь считается относительно дорогой, новые автомобили в разы дешевле, чем в Казахстане. Возьмем для примера японский бренд Toyota, который у нас просто обожают. «Легендарный» Land Cruiser Prado в казахстанских представительствах стоит от 28,3 до 43,7 миллиона тенге, а в Японии аналогичный по комплектации модельный ряд оценивается в 11,2-17,1 миллиона. Или «народная» Camry — самая дешевая в РК у «официалов» стоит 17 миллионов тенге, а в Японии — всего чуть больше 10 миллионов. Чувствуете разницу? Отсюда и любовь к японскому автопрому, который дает за в два с половиной раза меньшую цену вдвое лучшее качество.
Так почему казахстанцы должные платить больше японцев? Неужели мы богаче? Увы, и тут промах. Если посмотреть на показатели ВВП на душу населения (это вполне объективный показатель качества жизни людей: чем выше ВВП, тем больше и продуктивнее работают граждане и, соответственно, в среднем больше зарабатывают), то на одного казахстанца приходится 10,3 тысячи долларов, а на японца — 39,3 тысячи. То есть среднестатистический казахстанец зарабатывает в четыре раза меньше среднестатистического японца.
Запретили запрещенное
Конечно, главным недостатком японских автомобилей является расположение руля. В странах СНГ правостороннее движение, в то время как в Стране восходящего солнца оно левостороннее. Соответственно, отличается и расположение руля. Поэтому с позиции безопасности японские машины при эксплуатации на наших дорогах, увы, уступают. Этот момент, собственно, и стал ключевой причиной, по которой ввоз «япошек» в Казахстан и другие страны СНГ был запрещен. Правда, торгаши быстро нашли лазейку, чтобы обходить закон: машины начали завозить по частям. В случае с джипами — отдельно раму с силовой установкой и шасси, отдельно кузов. Легковые и вовсе распиливают на две части, после чего горе-мастера сваривают эту «расчлененку» в единое целое.
Такие «конструкторы» действительно являются источником повышенной опасности. В Сети можно найти немало роликов, на которых запечатлено, как даже при небольшом ДТП «конструктор» просто разваливается на две части.
И если на Дальнем Востоке России такой товар был ликвиден, то везти в Казахстан и собирать тут экономически нецелесообразно. То есть, если говорить о заградительной мере с целью воспрепятствовать распространенности «конструкторов», тут, увы и ах, заграждать попросту нечего. Растаможка, оформление СБКТС (Свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства) и первичная постановка на учет таких машин в Казахстане были запрещены еще в 2011 году. Запрет на ввоз введен еще раньше, с 1 января 2007 года. Собрав такую машину из отдельных кусков, легальным способом поставить ее на учет нельзя уже более 13 лет.
Не спорим, в последнее время на дорогах Казахстана появилось много праворульных машин намного свежее 2007-го и даже 2011 года. Но это совершенно другая история, точку в которой поставили еще в 2023 году. Тогда была проведена процедура легализации техники, уже ввезенной в Казахстан из стран ЕАЭС. По данным Комитета административной полиции, речь идет о более чем 200 000 машин. В том числе и о праворульных автомобилях. Но легализовали именно авто, которые стояли на заграничном учете, то есть если это и были «конструкторы», то собирали их не в Казахстане.
Реэкспорт? Рынок Казахстана по сравнению с российским очень мал. Помимо РК есть ряд других вариантов, в том числе из стран ЕАЭС, откуда «праворульки» можно продолжать ввозить в РФ. Так что весомого вклада и ощутимого влияния на рынок РФ точно не будет.
Отсюда возникает еще больше вопросов о необходимости введения данных ограничений. Против чего или против кого они направлены?
Очевидное и невероятное
Если посмотреть на вопрос чуть шире, на поверхности окажутся совершенно другие факты, которые говорят о том, что за данное решение придется расплачиваться всем казахстанцам без исключения.
Далеко не секрет, что в условиях дефицита и роста цен на автомобили многим казахстанцам ничего не остается, кроме как поддерживать в удовлетворительном техническом состоянии тот транспорт, который есть в наличии. Лучше всего этот факт демонстрирует средний возраст автотранспорта, который в Казахстане продолжает стремительно расти. Если в 2015 году этот показатель составлял 12 лет, то в 2023-м — 22 года. Понятно, что если машине больше 20 лет, даже если это «японка», она будет требовать как ремонта отдельных деталей, так и замены целых узлов. Не будем забывать и о том, что негативное влияние на автомашины оказывают плохие дороги и некачественное топливо. Представители многих автомобильных мировых брендов, презентованных в Казахстане, прямо заявляют, что не завозят определенные комплектации автомобилей (приоритетно с дизельными двигателями) из-за того, что просто прогорят на гарантийном обслуживании.
Вот и получается, что главной целью ввезенного в Казахстан распила «конструкторов» является донорство. Это целый сегмент автозапчастей, который формировался практически три десятилетия. В большинстве случаев б/у запчасти от японских автомобилей дешевле и лучше, чем новые дубликаты. Некоторые
запчасти и вовсе можно найти исключительно на авторазборах.
Сейчас же введенный полугодовой запрет на ввоз неминуемо приведет к дефициту и, как следствие, удорожанию донорских запчастей, на которых, собственно, и держится старенький казахстанский автопарк. Так чего в итоге хотят добиться чиновники?
Городские легенды гласят, что дело не в заботе о рынке, а в лоббировании интересов автосалонов, дела у которых, по всей видимости, идут не так, как хотелось бы их топ-менеджерам. Как уже говорилось выше, цены у «официалов» перегреты, и это касается всех брендов, официально представленных в Казахстане. К слову, сильное влияние здесь оказывает и рынок китайских автомобилей, который в последние два-три года показывает невероятные результаты.
По итогам 2023 года китайские производители автомобилей отправили за пределы страны 5,22 миллиона машин (из них 1,7 миллиона пришлось на электрокары). Побит исторический рекорд по объемам экспорта как в количественном, так и денежном выражении. Особый вклад в достижение результата внесли покупатели из России и стран СНГ, где большой долей представлен Казахстан. Китай в 2023 году смог выйти на первое место по объемам автомобильного экспорта, опередив лидировавшую несколько лет подряд Японию. То есть Поднебесной удалось как удовлетворить внутренние потребности, так и закрыть ряд внешних. Как китайцы этого достигли? Ответ во все той же денежной политике.
В Казахстане не так давно открылось официальное представительство полюбившегося казахстанцам электромобиля Zeekr. Официально поставляемый в страну Zeekr модель «001» доступен к заказу в двух комплектациях по ценам от 28,6 до 31 миллиона тенге. И это исключительно в рамках специального предло
жения в период предзаказа для первых 100 владельцев. Дальше будет дороже.
При этом на сером рынке аналогичный автомобиль можно купить за 16 миллионов тенге «на заказ» (с доставкой за 20-30 дней) или же за 19 миллионов в наличии, уже на казахстанском учете. Отметим, что это цены с уже включенным «наваром», стоимостью перевозки и прочими тратами, которые перекупщики закладывают в цену.
Примерно так же — цена вдвое больше, чем в Китае, — дела обстоят с другим «китайцем», официально зашедшим на рынок Казахстана еще в 2023 году. Речь о бренде Tank, который предлагает рамные внедорожники.
Быть может, наши чиновники попросту идут не тем путем? И вместо того, чтобы закручивать гайки, им следует создать благоприятный климат в стране, чтобы цены на автомобили были хотя бы приблизительно такими, как в Китае или Японии? Пусть даже с 15-процентной надбавкой, все равно такое предложение будет весьма интересно. В таком случае необходимость смотреть в сторону «конструкторов» отпадет как таковая, рынок омолодится, да и климат в стране станет на порядок лучше. Впрочем, помечтали и забыли...
Из суровой реальности: покупательская способность не растет, и люди, которые по возможности поддерживали свои авто в исправном состоянии, вряд ли пойдут в салоны за новыми авто. Скорее наоборот — будут искать альтернативные решения, как это было раньше. Когда намного дешевле было съездить в соседнюю страну, скажем, в город Бишкек, там провести капитальный ремонт своего авто и вернуться на нем обратно. Такой сценарий будет работать, тут нет ничего противозаконного, с одной только оговоркой: в этом случае станет пополняться не казахстанская, а киргизская казна.