За последние пять лет количество электромобилей в Казахстане менее чем с 200 увеличилось до 11,7 тысячи (данные на начало октября текущего года). То есть без малого в 60 раз. Но выросший в геометрической прогрессии модный тренд — это лишь 0,2 процента зарегистрированных в республике 5,6 миллиона автомобилей.
Не надо печалиться
Для сравнения: по статистке Европейской ассоциации производителей автомобилей, минувшим летом доля электрокаров в ЕС составляла 12,1 процента. По сведениям Федерации дорог Норвегии (OFV), в сентябре текущего года в этой стране зарегистрировано около 2,8 миллиона легковых транспортных средств. Из них электрических — 754,3 тысячи (26,6 процента), бензиновых — 753,9 тысячи (26,4 процента). А по данным портала Our World in Data, в 2023 году электромобили составили 93 процента всех новых машин, проданных в Норвегии, 71 процент — в Исландии, 60 — в Швеции, 54 — в Финляндии, 46 процентов — в Дании. Тогда как в Казахстане аналогичный показатель не превышает долей процента.
Но кручиниться от приведенных сравнений нам совершенно не обязательно. Больше того, «отставание» республики по количеству уже имеющихся и продаваемых электромобилей может стать преимуществом перед так называемыми развитыми странами. А именно — предоставить больше времени для решения уже возникших и грядущих проблем, связанных с электромобилями, которых не меньше, чем у остального автотранспорта.
Начнем с экологичности, которая считается главным преимуществом электрокаров. Владельцы наверняка гордятся, что их машина не вредит окружающей среде. Но задумываются ли они, как и из чего получается электричество, потребляемое этими электромобилями? В Казахстане 70 процентов электроэнергии вырабатывается за счет сжигания угля — самого грязного топлива.
Именно поэтому, кроме многих других причин, архиважно развитие в республике на порядок более надежной и стабильной, чем модные ветряки и солнечные батареи, атомной энергетики. Против которой, на минуточку, проголосовало около 30 процентов участников недавнего референдума. Чем руководствуются немалочисленные противники АЭС? В лучшем случае эмоциями, а то и подражанием, например, Германии, отказ которой от своей атомной генерации и российского газа уже лишил ФРГ статуса локомотива европейской экономики.
Авто, в которых рабский труд
В производстве электромобилей используются очень токсичные литий и кобальт (оба в электродвижке). Около 70 процентов глобальной добычи последнего приходится на Демократическую Республику Конго (ДРК). Там техника безопасности производства — более чем условное понятие, а на рудниках работают дети с семилетнего возраста без защитной экипировки.
«Добыча кобальта в Конго влечет за собой целый букет нарушений прав человека, — констатировал в 2022 году Марк Даммет, один из руководителей правозащитной организации Amnesty International. — Это происходит из-за того, что сектор никак не регулируется Правительством страны». Большинство западных компаний сворачивают поставки кобальта из ДРК из-за массового попрания там прав человека на производстве. В том же году 15 из 19 крупнейших конголезских месторождений кобальта контролировал Китай, стремящийся, по выражению The New York Times, «монополизировать общемировую цепочку поставок — от металлов до минералов».
Кроме того, лишь Китай добился относительно безопасной утилизации электромобилей, как и отработавших свое литийсодержащих лопастей ветрогенераторов и солнечных батарей. Европа правдами и неправдами распихивает старые токсичные детали ВИЭ и автоэлектродвигатели в страны третьего мира. К тому же стремятся США, где этот токсичный хлам пока просто закапывают на спецполигонах, занимающих уже сотни тысяч гектаров.
В Казахстане первые единичные электромобили появились в 2012-м, а заметны стали с 2018-2019 годов. Количество ветровых и солнечных ВИЭ в стране уже перевалило за сотню. Имеет ли государство свое видение, план, проект утилизации этой небезопасной с экологической точки зрения и неумолимо стареющей техники?
Наверно, скоро мы ходить разучимся,
Уже привычка ездить в нас живет,
Пройти пешком всего два шага мучимся,
Сто километров на авто не в счет.
Автомобили, автомобили
Буквально все заполонили,
Где вековая лежала пыль,
Свой след оставил автомобиль.
(Советский шлягер 1985 года.)
К настоящему времени известно, что Правительство РК приняло Дорожную карту развития инфраструктуры для эксплуатации электромобилей. В ее рамках Минэкологии планирует проанализировать международный опыт утилизации литиевых автоаккумуляторов, а также привлечь инвестора для строительства завода по их переработке. Но, как уже сказано, искомый опыт фактически имеет лишь Китай, который умеет торговаться. Что КНР запросит взамен? Может быть, параллельно надо предпринять и собственный мозговой штурм проблемы?
Безумие дальних поездок
Практическое представление о проблемах, напрямую затрагивающих обладателей электрокаров, дает опыт автоэнтузиаста или, если угодно, автоавантюриста Александра Подойницына. Из родного Краснодара он улетел самолетом во Владивосток, где купил подержанный японский электромобиль Nissan Leaf. На нем вернулся домой, одолев за 28 дней 10 500 километров, показывая свои приключения в YouTube.
Ехал Подойницын «короткими перебежками» — от розетки до розетки. Максимальный пробег его Nissan Leaf с полной зарядкой составил 150 километров. Но это редко, лишь при хороших погодных и остальных условиях. Чаще без остановки удавалось проехать 80-120 километров. То есть к дозаправке Александру пришлось прибегать минимум 120 раз, но на деле, конечно, больше. Ночевка в нормальном смысле (сон в кровати) состоялась лишь дважды, у забайкальских родственников и на Урале в доме приютившего подписчика на канал Александра в YouTube.
Остальное время отдыха пришлось на чуткую дремоту в водительском кресле в разное время суток — только когда машина стояла на подзарядке. Самый частый формат передвижения: перегон 80-120 километров на угнетающей скорости 45-60 километров в час (так расходуется меньше электроэнергии) — отдых во время зарядки (четыре-пять часов) или передачи видео в YouTube — дальше в дорогу. Такой рваный ритм — три-четыре, а то и пять раз каждый из 28 дней. Домой Александр вернулся измученным и, по его признанию, проспал больше суток. Три четверти его зрителей назвали путешествие Подойницына безумием. Он не унывает: автомобиль-то выдержал, ни разу не сбойнул. Но Александр уже не спорит, что электромобиль — преимущественно городской транспорт.
Как ни считай
По официальной международной статистике, в мире одна публичная электрозарядная станция (ЭЗС) приходится в среднем на 10 электрокаров. Но это весьма условный показатель, поскольку и на международном уровне в этой статистике много путаницы.
Например, согласно данным Европейской исследовательской компании альтернативных видов топлива (EAFO), по состоянию на 2023 год в ЕС действовало свыше 500 тысяч ЭЗС (одна на 17 электромобилей). Но ряд источников выдает их число, приближенное к 760 тысячам. Большое расхождение вызвано тем, что и европейские статистики не гнушаются завышением цифр. В данном случае, включают в число ЭЗС лишь приблизительно подсчитанные домашние и другие непубличные зарядки для ограниченного круга лиц.
Однако, как ни считай, сравнение все равно не в нашу пользу. Казахстанская статистика оценивала насыщенность в республике ЭЗС к началу 2024 года одной станцией на 40 электромобилей. Прогноз к 2030 году — одна ЭЗС на 25 таких машин. Обе цифры сильно уступают даже текущей насыщенности не только в Европе, но также в Южной Корее, Китае, Бразилии и многих других странах. Но и это не повод грустить.
Революция откладывается
Вопреки прогнозам темп распространения электромобилей во всем мире снижается. Они все еще дороги, запас их хода ограничен. За исключением Китая крупные страны сворачивают госпрограммы поддержки производства и реализации электрокаров.
Всего два года назад Международное энергетическое агентство (МЭА) убеждало всех, что к 2030 году доля электрокаров превысит половину всей продажи новых авто в мире. С 2024 года эти ожидания выглядят завышенными. В июне 2024-го доля машин только на электротяге (Battery electric vehicles — аккумуляторные электрическое авто (BEV) на глобальном рынке новых автомобилей едва дотягивала до 11, а во всем мировом автопарке — лишь до двух процентов. Электромобильная революция откладывается. Минувшим летом МЭА было вынуждено признать это.
В 2021 году глобальный рост продажи BEV составил 77, в 2022-м — 67, а нынче, по прогнозу консалтинговой компании Strategy Partners, лишь 20 процентов. Обещания полностью перейти на выпуск электрокаров отозвали Mercedes-Benz, BMW и другие компании. Проект разработки электромобиля закрыл американский гигант Apple. Впервые со времен пандемии упала продажа электромобилей также американской Tesla.
Одним из ключевых факторов спада темпов продажи электрокаров является их устойчивая более высокая цена, чем машин на традиционном топливе. Аналитическая компания EV Database констатирует, что в среднем машины на электрическом ходу в Европе на 30-40 процентов дороже, чем аналоги с ДВС. Дороговизна электрокаров обусловлена высокой ценой аккумуляторов, которые составляют примерно 40 процентов себестоимости среднего электромобиля. Правда, в Европе эти обстоятельства микшируются меньшей стоимостью электричества, чем цена бензина и дизеля. Но затраты на топливо — это растянутые, а покупка авто даже в кредит — более сжатые по времени и существенные расходы. Тут свою роль играет психология.
Она же присутствует в торможении спроса. То есть осознание не только владельцами, но уже и потенциальными покупателями почти повсеместного расхождения заявленных производителем и обнаруживающихся характеристик электромобилей. Они чувствительнее обычных машин. Эксплуатация электрокаров практически никогда не повторяет характеристики сертификации.
У конкретных владельцев электромобили ведут себя по-разному, на что влияет множество факторов — от погодных условий до индивидуального стиля вождения. В реальной жизни автовладельцы ездят неравномерно, то разгоняясь, то замедляясь, совершают разные по времени, километражу, качеству дорог поездки, пользуются различными бортовыми системами, возят разное количество пассажиров и багажа.
А во время сертификационных испытаний все параметры четко зафиксированы документами, что позволяет унифицировать условия тестов для разных моделей разных марок. Но к реальной жизни все это не имеет почти никакого отношения — паспортные данные электромобиля можно использовать только как ориентир. В том числе в запасе хода, который может плавать изо дня в день.
Все эти многослойные факторы, несмотря на бурный рост количества электромобилей в Казахстане, предстоит учитывать как нашим владельцам и покупателям таких машин, так бизнесу с государством. Чтобы не столкнуться с нарастанием сопутствующих проблем — также в геометрической прогрессии.
Фото Талгата Галимова