В железнодорожной отрасли Казахстана проблемы не решаются годами

Железная дорога всегда была неким государством в государстве. И речь не только о собственной территории, но также и мощнейшей инфраструктуре со своим жильем, детскими садами, базами отдыха, иерархией, законами. Это означает, что данная отрасль всегда должна быть в прибыли. Но оказалось, не так все однозначно. Финансовую завесу приоткрыл Министр транспорта РК. 

По информации Марата Карабаева, прибыль национальная компания «Қазақстан темір жолы» (далее — КТЖ) начала приносить с 2020 года. До этого были убытки. 

«2,9 триллиона тенге (долга) образовалось за счет того, что государством деньги не выделялись. Все большие проекты сейчас связаны со строительством и обновлением пассажирского и локомотивного парка. Они осуществляются за счет собственных средств национальной компании», — уточнил министр транспорта. 

В 2023 году чистая прибыль КТЖ составила 134 миллиарда тенге. Министр пояснил, что в определенных случаях государство субсидирует часть затрат компании, а кредит почти в 3 триллиона тенге был потрачен на обновление подвижного состава и крупные инфраструктурные проекты. 

“Красная” зона 

В июне на пленарном заседании Мажилиса глава Высшей аудиторской палаты, бывший Премьер-министр РК Алихан Смаилов озвучил итоги аудита эффективности использования бюджетных средств, выделенных на развитие транспортной отрасли. Так вот, ситуация «государства в государстве» оказалась далеко не радужной. Как отметил главный аудитор, некогда самодостаточная компания по причине неэффективного и консервативного менеджмента, непродуманного разгосударствления находится на грани выживания. Все высокодоходные услуги переданы в руки частных компаний. 

«Созданные условия для излишних посредников вокруг КТЖ привели к завышению стоимости приобретаемых товаров и услуг более чем на 80 миллиардов тенге. Пилотный проект по доступу частных перевозчиков на магистральную железнодорожную сеть, действующий с 2018 года, не принес ожидаемого эффекта и приводит к потерям доходов КТЖ. Частные перевозчики грузов осуществляют наиболее прибыльные перевозки, в частности нефти и нефтепродуктов, а также маршруты с формированием полного состава поезда на электрифицированных участках», — отметил Алихан Смаилов. 

По выводам аудита тарифы частных железнодорожных перевозчиков грузов завышены в ряде случаев на 32 процента, в том числе за счет затрат, которые не производятся. А это значительно влияет на конечный продукт, доставляемый потребителю. 

«73 процента всего грузооборота КТЖ за период с 2020 по 2023 год перевезено по тарифам ниже себестоимости. Убытки по регулируемым тарифам составили 907 миллиардов тенге, в том числе более половины — по экспорту. При этом уровень отдельных регулируемых тарифов на экспорт ниже тарифов на перевозку социально значимых продовольственных товаров внутри республики. Все убытки перекрываются в основном за счет транзитных доходов КТЖ. В этом отсутствует здравый экономический смысл. Ни один предприниматель не заинтересован в осуществлении своей деятельности по принципу благотворительности. Это прямая дорога к банкротству. Сегодня КТЖ уже не способна оплачивать свои обязательства. Компания находится в «красной» зоне кредитного риска», — отметил эксперт. 

Как сказал Смаилов, транспортная инфраструктура — это не только про дороги и железнодорожные пути. Это целый технологический комплекс объектов: магистральные сети, станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы планирования и управления движением и многое другое. Решение накопленных десятилетиями проблем преимущественно сводится к латанию дыр. Аудит был проведен на 23 объектах с охватом 3 триллионов тенге. Выявлены финансовые нарушения на 29 миллиардов тенге, неэффективное планирование и использование бюджетных средств на 168 миллиардов тенге. Экономические потери и упущенная выгода составили 307 миллиардов тенге. Пять материалов переданы в правоохранительные органы. 

Проблемы позавчерашнего дня

Проблемы КТЖ появились не вчера, и знали о них все, кому следует. «Рассосаться» не получилось. Еще с 2008-го у КТЖ ежегодно складывалась нехватка собственных средств на капитальные вложения в расширение и обновление железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава. 

Как писал в 2018 году советник председателя правления Halyk Finance, FCCA, финансист и экономист Мурат Темирханов, у Правительства есть годами выработанная практика, когда оно требует от крупных госкомпаний финансирования различных социальных и имиджевых проектов, которые чаще всего убыточны или нерентабельны. Не избежала этой участи и КТЖ. «Так, в 2018-м холдинг профинансировал строительство дворца школьников в городе Туркестане на сумму 5,3 миллиарда тенге. В 2017-м КТЖ финансировала строительство ледового дворца в Астане и торгово-выставочного центра Казахстана в Москве. До этого компания была вовлечена и потратила большие средства на строительство двух крупных имиджевых проектов для ЭКСПО-2017 — строительство нового железнодорожного вокзала и нового терминала международного аэропорта в Астане», — сообщает эксперт. 

Интересно, на что пошли сэкономленные средства? Но и это далеко не все. В 2011-м глава государства дал поручение, чтобы создать на базе КТЖ мультимодальную транспортно-логистическую компанию международного уровня. 

«Власти, не решив проблем железнодорожного сектора экономики, загрузили КТЖ непрофильными функциями и активами. Спрашивается, зачем железнодорожной компании, которая по вине Правительства не может улучшить эффективность своего основного бизнеса, нужно было тратить свои человеческие ресурсы, деньги и время на аэропорты, развитие автодорог («КазАвтоЖол»), порта (Актауский международный морской торговый порт), Международный центр «Хоргос» и т.д.? Хуже того, власти еще решили задействовать КТЖ и в программе индустриализации Казахстана», — отмечает эксперт. 

Стоит отметить, что у КТЖ немало внутренних социальных проблем, которые иногда выплескиваются наружу в виде обращения работников к Президенту страны, где люди рассказывают о производственных и бытовых проблемах.

Что дальше? 

В феврале 2023 года главная транспортная прокуратура озвучила, что ведет расследование в отношении руководства. Речь шла о преграде бизнесу. Сумма нанесенного ущерба превысила 1,5 миллиарда тенге. 

В прошлом году депутат Сената Парламента Закиржан Кузиев выразил недовольство работой национального перевозчика КТЖ, отметив нарушения экспортных перевозок и создание неравных конкурентных условий. По его словам, руководству компании так и не удалось сделать железнодорожный холдинг высокоэффективным. А накопившиеся проблемы — это неразвитая железнодорожная сеть по стране, износ основных средств, дефицит пассажирского подвижного состава и низкий уровень сервиса. 

«Парк вагонов КТЖ составляет 2228 единиц, из них 776 вагонов старше 28 лет. Средний износ пассажирских вагонов 53 процента, грузовых — 57, а локомотивов — более 67. Эти проблемы резко ухудшают привлекательность транзита через Казахстан, заставляют соседние страны искать альтернативные маршруты», — отмечал тогда Закиржан Кузиев. 

К слову, идеальная модель железнодорожной отрасли была предложена еще в 2010 году. Тогда предлагалось реализовать кардинальный комплекс мероприятий по реформированию экономической, регуляторной модели и институциональной структуры транспортной отрасли. Необходимы были реформы. Речь шла о приватизации для вовлечения частной инициативы и инвестиций. Тогда отмечали, что Правительством Казахстана законодательно адаптирован подход, принятый в Европейском союзе и заключающийся в вертикальном (функциональном) разделении железнодорожной инфраструктуры, перевозочной деятельности и развитии конкуренции. Не случилось. По мнению Мурата Темирханова, начиная с 2014-го (с момента появления новой госпрограммы по железнодорожной отрасли) и до настоящего времени Правительство перестало хотеть кардинальных реформ в своей регуляторной и тарифной политике. В итоге проблем избежать не удалось, более того — они лишь усугубились. 

Станут ли недавние выводы Высшей аудиторской палаты и Министра транспорта поводом для принятия кардинальных мер, а лучше возврата к так и не принятой в 2010 году программе покажет время. Впрочем, как показывает то же самое время на протяжении этих лет, дальше разговоров вопрос не сдвинулся.

Фото Талгата Галимова