О развитии судоходства на Иртыше говорится не первый год, причем интерес к этому вопросу есть как со стороны России, так и Китая. Казахстанские речники готовы работать со всеми, лишь бы нарастить объемы производства и по возможности обновить речной флот. Но этот процесс больше похож на жевательную резинку — так же бесконечен и неэффективен.
Что имеем?
Внутренние водные пути являются путями общего пользования и находятся в государственной собственности. Их содержание и эксплуатацию осуществляют семь республиканских государственных казенных предприятий водных путей, которые расположены в Усть-Каменогорске, Семее, Павлодаре, Уральске, Атырау, Конаеве и Балхаше. Общая протяженность участка речного судоходства Иртышского, Урало-Каспийского и Или-Балхашского составляет 3983,5 километра. Министерство транспорта РК ежегодно рассказывает о планах по увеличению грузоперевозок речным путем. Согласно последним, к 2027 году необходимо втрое увеличить объем речных грузоперевозок в стране. При этом за прошлую навигацию из 1,6 миллиона тонн речных грузов львиная доля, свыше 90 процентов, пришлась на Иртышский водный бассейн. Именно Павлодар остается основным речным судоходным направлением.
«В прошлом году в Послании народу Казахстана глава государства говорил о развитии водных транспортных маршрутов, строительстве морских портов, развитии речного флота. Министерство транспорта РК буквально через неделю после этого заявило, чтонаправило64миллиарда тенге на развитие речного флота. Год прошел, и мы приехали посмотреть, что изменилось. Хотим понять, в каком состоянии береговая линия, транспортная инфраструктура, шлюзы, сколько составляет износ судов, насколько он выше предельной нормы. Все для того, чтобы потом на законодательном уровне принять меры для развития речного флота», — сообщил в ходе визита в павлодарский речпорт депутат Мажилиса Магеррам Магеррамов.
На самом деле планы и цифры на бумаге далеки от реальной картины.
В прошлом веке Иртыш был по-настоящему грузовой рекой. В середине 1980-х в порту грузили по сто вагонов леса в сутки, на выгрузке работали около 200 портовых грузчиков. Такими объемами не мог похвастать ни один речной порт в Советском Союзе. Порт работал круглые сутки в несколько смен, не останавливаясь ни на минуту.
Российский путь
Российская сторона в лице Омской области заинтересована в усилении транспортных перевозок по Иртышу из-за выгодного географического положения и связи с Китаем. Особенно если вспомнить, что в середине 1980-х из Омской области, Тобольска, Тюмени, Ханты-Мансийска в Казахстан речной флот перевозил около одного миллиона кубометров леса, а павлодарский речной порт стал крупнейшей перевалочной базой, заняв первое место среди 40 речных портов Союза по объемам перевалки грузов.
Тема восстановления былой славы судоходства по Иртышу от Павлодара до Омска и дальше по течению обсуждается на различных уровнях едва ли не ежегодно. Главная проблема — дноуглубление. Российские баржи с грузоподъемностью три тысячи тонн могут пройти по Иртышу только по большой воде во время попусков. И если казахстанская сторона данными работами занимается, то у россиян руки не доходят. Возможно, потому что не видят больших перспектив. Хотя в 2022 году губернатор Омской области обсуждал с руководством Павлодарской области вопрос о возможности финансирования строительства так называемой причальной стенки, которая необходима для швартовки судов, укрепления для защиты берега от обрушения. Речь шла о сумме до 100 миллионов рублей. Но, как известно, через год геополитическая ситуация изменилась, стало не до швартовки.
Сегодня павлодарский бизнес традиционно перевозит из Казахстана в Россию 150 тысяч тонн продукции. Но сейчас это только щебень, тогда как прежде речники занимались перевалкой по воде соли, песка и леса. Сегодня все оглядываются на санкции, ассортимент грузов сократился до минимума, и трехтысячные баржи компании зачастую возвращаются из Омска порожняком.
Пришло время заняться портом
В прошлом году павлодарский речпор посетила делегация во главе с заместителем председателя комитета логистики и перевозок президиума НПП «Атамекен» Юрием Лавриненко. Речь шла об износе береговой транспортной инфраструктуры, а также шлюзов, что существенным образом ограничивает пропускную способность судов и тем самым препятствует развитию внутреннего водного транспорта. Речь шла и о техническом состоянии флота. «Востребованы у нас «срединный коридор» и, в принципе, инфраструктура Казахстана, также произошло очень серьезное перераспределение грузовых потоков и цепочек поставок. Тот поток, который из Беларуси и России шел напрямую в Европу, сегодня развернулся и идет через Казахстан
Инфраструктуру за один день развить не удастся: железнодорожный участок или порт построить невозможно. Поэтому важно правильно перераспределить потоки, так что возрождать судоходство необходимо. Достаточно остро стоит вопрос обновления техники, которая работает в павлодарском речпорту еще со времен Союза. Сейчас есть семь кранов, из них рабочих — шесть. Чтобы полностью сделать кран, необходимо около 600-650 миллионов тенге. Кроме того, нужны погрузчики и бульдозеры, обновление судов.
Строить можем, если будут заказы
Когда-то в Павлодаре был и свой судоремонтный завод. Сегодня от него остались стапеля да энтузиазм. Тем не менее, по словам начальника цеха Петра Сальникова, возможности для развития флота есть.
«Мы можем строить теплоходы, катера, самоходный и несамоходный флот с нуля. Нужны только заказы — государственные или частные», — отметил представитель компании.
К слову, Павлодар едва не потерял то, что осталось. На этом месте хотели построить школу. При том, что здесь ремонтируется около 30 единиц флота. Завод единственный в стране, который может поднимать и обслуживать тяжеловесные суда. Рекордным был танкер весом 900 тонн. В результате Генеральной прокуратурой были выявлены нарушения, в целях устранения которых было отменено ранее принятое решение о принудительном отчуждении земельных участков Казахстанского судоремонтного предприятия.
Другой казахстанский судостроительный завод «Зенит» включен в перечень организаций и аффилированных с ними юридических лиц, предлагаемых к передаче в конкурентную среду. Завод имеет солидную историю, которая начинается в 1941 году. В прошлом году имело место подписание между казахстанским предприятием и дочерними предприятиями Министерства обороны Турции договора по строительству кораблей для морского флота Казахстана. Станет ли турецкая строительная компания собственником завода, узнаем в ближайшее время. Но кто бы ни пришел к управлению тем или иным предприятием, для выживания нужны заказы, а для этого необходимо от слов «развивать речной флот» переходить к конкретным делам.