Каркас для мегаполиса

В рубрике Новость дня - 2022-10-10

В обозримом будущем в крупнейшем городе Казахстана могут ввести "европейские" нормы, ограничивающие скорость движения автомобилей до 30 километров в час. Какие цели ставят перед собой чиновники и удастся ли добиться желаемого результата?

 

Приехали

Утвержден документ "Программа развития города Алматы до 2025 года и среднесрочные перспективы до 2030 года", которая должна сделать жизнь и пребывание в мегаполисе людей значительно лучше. Как указано в сообщении акимата города, базовыми принципами этой программы являются создание комфортной городской среды и повышение качества жизни во всех районах Алматы.

"При подготовке программы развития изучили существующие стратегические планы, международный опыт, принципы развития мировых мегаполисов, проанализировали ситуацию во всех сферах жизнедеятельности города, учли вызовы, обработали тысячи обращений жителей. Программа развития - результат пяти месяцев совместной работы акимата Алматы и более 130 привлеченных экспертов, специализирующихся в различных сферах деятельности. В основу программы также легли предложения жителей Алматы - в июле 2022 года горожане направили 1280 комментариев к основным приоритетам программы развития", - говорится в сообщении, опубликованном на сайте акимата города.

Среди прочих инициатив по озеленению Алматы, внедрению цифровых технологий, урбанизации и прочих предложений озвучили и планы по снижению скоростного режима. Согласно программе, в период с 2025 по 2030 год создадут так называемый скоростной каркас города. Чиновники не назвали конкретные улицы, на которых водителей хотят приструнить, и как сильно, однако уже определили фарватер, в котором события будут развиваться в дальнейшем.

Чиновники определили две категории скоростных коридоров.

В первую вошли крупные магистральные улицы, на которых ограничение может оказаться как 80, так и 60 километров в час. Под определение "крупных" попадают проспекты Аль-Фараби и Рыскулова, а также Восточная объездная автомобильная дорога (ВОАД). Сейчас практически на всем протяжении этих важнейших артерий, за исключением некоторых участков, установлено ограничение 80 километров в час. Но это пока. Что будет дальше - не ясно. Не исключено, что знаков "60" будет значительно больше.

Во вторую категорию чиновники отнесли магистральные улицы городского значения с регулируемым движением, а также улицы местного и районного значения. Здесь скорость движения предлагается снизить до 30-50 километров в час. В эту категорию попали как узкие улицы, например, Кабанбай батыра, так и крупные - проспекты Райымбека и Абая, улицы Саина, Розыбакиева и прочие.

Цель создания скоростного каркаса города - "снижение числа ДТП и повышение безопасности водителей и пешеходов". Синхронно с ростом числа новых дорожных знаков должно увеличиться и количество камер фиксации нарушения ПДД.

"В рамках работ по созданию скоростного каркаса расширится система видеомониторинга дорог за счет установки 3050 видеокамер к 2025 году, что позволит повысить охват выделенных полос видеомониторингом до 100 процентов", - сказано в документе.

Эксперты приводят и статистические данные, согласно которым с 2017 года по 2021 год включительно, 52 процента (310 человек) от общего числа погибших в ДТП приходится на аварии, причиной которых стало превышение скорости движения водителями. Число раненых в аналогичный период составило 7023 человека. По итогам семи месяцев 2022 года 27,8 процента от всех ДТП, 24,3 процента от всех раненых и 4,4 процента от всех погибших в ДТП в Казахстане приходится на Алматы.

 

На старые грабли

Перенимая европейскую практику, чиновники нередко проводят опыт таких стран, как Швеция, Норвегия или Нидерланды, - там личный транспорт действительно находится на втором плане. Наверняка многие алматицы хотели бы жить в такой среде, в которой находятся жители Амстердама или Стокгольма. Но в этих странах и городах добиться низкого травматизма и смертности при ДТП с участием автомобиля удалось отнюдь не только ограничением скорости.

Действительно, в Алматы самый большой показатель ДТП по стране, но иначе не может быть, поскольку это самый большой и динамичный город Казахстана. Помимо 500 тысяч автомобилей, зарегистрированных в Алматы, еще около трехсот тысяч въезжает из агломерации. Для сравнения, число ежедневно въезжающих и выезжающих из Алматы сопоставимо с числом автомобилей, зарегистрированных во всей Карагандинской области. К сведению, ее площадь превышает 239 тысяч квадратных километров.

Поэтому если и говорить о создании комфортной среды, то в первую очередь нужно разместить хотя бы часть финансового центра за пределами Южной столицы. Ведь есть великолепный проект G4 City, который по задумке должен объединить четыре уникальных умных города в отрезке от Алматы до города Конаева. О нем заговорили еще в 2006 году, что всего на 10 лет позже начала активной стройки в Астане... Однако к концу 2022 года эти две большие стройки подошли с грандиозным различием в степени реализации. Астана - современный динамичный город, в свою очередь ни один из миниатюрных городов G4 так и не появился. Как следствие, те люди, которые потенциально могли бы работать там, ежедневно устремляются в Южную столицу. Отсюда и рекордная статистика по числу ДТП.

И потом, Алматы уже проходил эксперимент с занижением скоростного режима на проспекте Аль-фараби. В 2019 году по инициативе экс-акима Бауыржана Байбека скорость срезали с 80 до 60 километров в час. Нововведение было интегрировано под эгидой проекта Vision Zero, перенятого у шведов. Только, как показала практика, шведское нововведение в Казахстане не прижилось, а после снижения разрешенной скорости до 60 километров в час аварийная ситуация в городе не улучшилась, а где-то даже ухудшилась. Дело в том, что кольцевую дорогу (ул. Саина, пр. Аль-фараби, ВОАД) на протяжении двадцати лет реконструировали таким образом, чтобы обеспечить быстрый транзит из одной части города в противоположную, минуя его центр: построили сложные дорожные развязки, убрали все светофоры и наземные пешеходные переходы и так далее. Да, по километражу ехать по кольцевой гораздо длиннее, но из-за высокой скорости удавалось значительно экономить время.

Но после того как проходной туннель зажали до скорости 60, ехать в объезд города стало дольше и проблематичнее. В результате автомобилисты стали чаще ездить через центральную часть города. Пожалуй, единственные, кто действительно был рад в тот период, - это налоговые органы: всего за один месяц со дня снижения максимальной скорости общая сумма штрафов превысила 65,5 миллиона тенге.

По городу 110 - можно

Помимо этого, отмечают эксперты, в снижении общего скоростного режима есть серьезный недостаток, который может дать отрицательный результат и рост числа ДТП с участием пешеходов. Практика показывает, что на тех дорогах, где установлен скоростной режим ниже 40 километров в час, пешеходы чаще пересекают дорогу в неположенных местах. Ложное чувство безопасности таких перебежек приводит к тому, что пешеходы недооценивают риск столкновения с автомобилем, и, как следствие, статистика по числу травматизма возрастает в разы. Чего стоит один только отрезок улицы Тимирязева в районе КазНУ имени аль-Фараби...

Конечно, есть и положительные примеры радикальных нововведений, которые пережил Алматы. Например, в рамках того же проекта Vision Zero улицы Богенбай батыра, Кабанбай батыра и ряд других сделали односторонними (на большей их части), при этом скоростной режим на них ограничили лимитом 40 километров в час. Заторов, как и ДТП, на них стало в разы меньше. Правда, идиллия длилась недолго, и аварийность, в частности на Богенбай батыра, возросла сразу после того, как на ней нанесли совершенно непродуманную велосипедную дорожку. Дело в том, что на некоторых отрезках парковочную зону для авто буквально втиснули между велодорожкой и полосами для движения автомобилей. Из-за непродуманной разметки при маневре водителям автомобилей в принципе не видно, есть кто-то на велодорожке или нет. И таких нововведений, приведших к ухудшению дорожной ситуации, увы, немало.

Возвращаясь к теме предложенных инициатив, председатель Независимого автомобильного союза Эдуард Эдоков отметил один немаловажный момент. Он не согласен с тем, что акимат в программе развития делит все городские улицы всего на две категории. Эксперт считает, и мы с этим полностью согласны, что нельзя относить в одну категорию со скоростным режимом 30-50 километров в час такие улицы, как, например, Кабанбай батыра и Абая. Ведь в пресловутой второй категории находятся и те улицы, которые состоят из одной полосы движения в одну сторону, и те, на которых по три полосы в каждую сторону. На более крупных городских магистралях, по его словам, разрешенная скорость должна быть до 60 километров в час, и неразумно ограничивать ее до 30-40 километров на всем протяжении.

Конечно, есть небольшие внутригородские улицы, на которых находится много школ, больниц и других социальных объектов, и вдоль них располагаются спальные районы. Вот там и необходимо установить ограничение скорости в 30-40 километров в час, а не грести всех под одну гребенку.

Другой важный момент - работа с пешеходами. Увы, в Казахстане она носит не системный, а эпизодический характер. Многие пешеходы переходят дорогу не только в неположенных местах, но и на перекрестках на запрещающий знак светофора. Это приводит и к наездам, и к ДТП с другими автомобилями. И именно здесь важно приводить европейский пример, где пешеходы к ПДД относятся куда более сознательно.

Многие в принципе не знают, что пешеход - это такой же участник дорожного движения, как и автомобилист. В реалиях Казахстана степень ответственности за нарушения диспропорциональна. Дорожная полиция может гнаться за "злостным нарушителем", который не пристегнул ремень безопасности, несколько кварталов, при этом она не замечает нарушения пешеходов, скутеристов и самокатчиков. Такова суровая реальность, которая также является частью негативной статистики по числу ДТП в Алматы. Возьмись полиция за свои прямые обязанности, цифры были бы куда менее пугающими.

По мнению экспертов, скоростные улицы необходимо проектировать так, чтобы пешеход не смог попытаться перейти их по земле. Допустим, в Испании есть улицы со скоростью до 110 километров в час, но они подняты от пешеходов на эстакады и огорожены большими барьерами, чтобы никто не мог пробежать по ним.

И совершенно отдельная и широкая тема - общественный транспорт. По европейским меркам, дефицит автопарка Алматы составляет более 60 процентов. Многие автомобилисты и сами рады достойной альтернативе, но ее попросту нет. Прибегая к европейскому опыту, важно отметить, что до того как на Западе пришли к занижению скоростного режима, был проделан колоссальный объем работы по созданию комфортной муниципальной среды, такой, о которой многие казахстанцы даже и не мечтают. А ведь именно с этого нужно начинать борьбу с нулевой смертностью на дорогах.

Если же идти по пути запретов и ограничений, то будет ли в таких условиях среда комфортной, а жизнь качественнее - вопрос без ответа.

Алексей Мальченко

Поделиться