Из точки “А” в точку “Б”: СИМ, ПДД и УК

В рубрике Исследования - 2022-05-05

Александр Волков

Тема лихих ездоков на двухколесных электросамокатах набила оскомину уже всем: от них устали и пешеходы, и водители. Но вместо того, чтобы оперативно решить проблему, чиновники вместе с полицейскими задаются совершенно другими, отчасти философскими вопросами

Мыслители
Средство индивидуальной мобильности (СИМ) - это так называемая группа транспортных средств, в которую включены электросамокаты, гироскутеры и моноколеса. Это в теории. На деле же к категории СИМ можно отнести и малолитражные мопеды, и велосипеды, и весь остальной транспорт, который передвигается без регистрационных номеров. То есть им закон не писан, что и приводит к вседозволенности на дорогах и нарушению всех возможных ПДД. Несмотря на то, что от года к году число пострадавших от столкновения с СИМ растет, узаконивать их передвижение по улицам городов никто не торопится. Справедливости ради стоит отметить: имитация того, что полицейским и чиновником этот вопрос небезразличен, как бы есть. Но результат от столь “бурной” деятельности пока нулевой.
Ранее мы уже писали, что в Казахстане вроде бы начали разрабатывать правила и стандарты для электросамокатов. Возможно, здесь можно было бы порадоваться, сказав, что лед тронулся и в этом вопросе скоро поставят жирную точку. Но... Нет. Из того же сообщения, озвученного представителями МВД, стало известно, что они до сих пор не могут определиться с классификацией: “Электросамокат - это транспорт или устройство?”. И, как мы уже отмечали, процесс этот не имеет под собой никакого смысла, так как, согласно действующему закону, транспортное средство - это и есть устройство для перевозки людей.
Отсюда возникает ощущение, что решать вопрос радикально кому-то, как минимум, не хочется. Вот взять, к примеру, платные парковки города. Никто ведь не спрашивал алматинцев: хотят ли они видеть такое новшество, готовы ли продолжать отдавать по “полтиннику” за стоянку?.. Нам не попадался ни один человек, которому подобный вопрос хотя бы задали. Они решили и внедрили, мы - платим. Самое главное здесь то, что в случае неуплаты за парковку тех самых 100 тенге “злостному нарушителю” приходил штраф в размере более шести тысяч тенге. Отметим, “недополучила” частная компания, а наказывает автолюбителей уже государство в лице ДВД УАП. Как-то очень быстро подружились частный бизнес и госструктуры.
В случае с электросамокатами ситуация аналогичная: частный бизнес запустил стартап-кикшеринг (от англ. kick scooter - “самокат” и sharing - “совместное потребление”), который также связан с транспортом. Однако здесь в случае нарушения установленных правил органы правопорядка “слепнут” и никаких мер не принимают. Это касается не только самокатчиков, но и водителей мопедов - в последнее время именно они создают большое число аварийных ситуаций. Но... Слуги народа здесь только размышляют над тем, кого и как классифицировать.

 Серые кардиналы
Ситуация с хаотичным движением СИМ на дорогах наблюдается уже не первый год, и тех, кто ими управляет, мягко говоря, недолюбливают и автомобилисты, и пешеходы. О том, насколько все плачевно, еще в прошлом году говорили многие чиновники. В частности, в своем депутатском запросе на имя вице-премьера Романа Скляра сенатор Нурторе Жусип приводит вполне конкретные цифры.
“Скорость электросамокатов очень высока, и они могут появиться в любой точке тротуара. Комитет по правовой статистике и специальным учетам Генеральной прокуратуры не ведет официальную статистику происшествий с участием таких устройств. Электросамокаты, самокаты, гироскутеры оказались сейчас в ситуации, представляющей серьезную опасность для жизни граждан. По ведомственным данным, за восемь месяцев зарегистрировано 387 случаев с участием таких устройств, 25 человек погибли, 411 получили ранения. И как-то получается, что электросамокаты, скорость которых пропорциональна скорости автомобиля, не относятся ни к одной категории транспортных средств...” - озвучил свой запрос Нурторе Жусип на заседании Сената.
Действительно, год сменяет другой, а это самое “как-то” остается.
О том, что электросамокат - не игрушка, свидетельствует не только большой вес транспортного средства, который варьируется от 15 до 40 килограммов, но и скоростные показатели, которые иногда превышают отметку 100 километров в час. С такой скоростью запрещено передвигаться по городам Казахстана как на машине, так и на любом другом официальном виде транспорта, но электросамокаты остаются вне закона...
При таких данных остается только догадываться о том, почему полиция, а также главы городов продолжают бездействовать. Быть может, просто личный интерес? Дело-то прибыльное!
Электросамокат является достойной альтернативой автомобилю, отсюда невероятный рост и кикшеринга, и частных “болидов”. Все потому, что удается перемещаться из точки “А” в точку “Б” без пробок и серьезных “топливных” трат. При этом никаких попутных расходов на страховку, технический осмотр и прочее. А поскольку классификация электросамокатов висит в воздухе уже не первый год, ввозить можно абсолютно любые их конфигурации, ограничения вызваны только платежеспособностью покупателя. И вот это уже интересно. Если более скромные электросамокаты стоят около 150 тысяч тенге, то наиболее заряженные версии - до 1,2 миллиона. Нет регулирования - нет проблем, но есть спрос.
В свою очередь, если появятся какие-либо ограничения, то, присматриваясь к опыту зарубежных стран, выделить из группы СИМ можно около 70 процентов модификаций, представленных на казахстанском рынке. Однако предпринимателям гораздо комфортнее работать, когда электросамокаты остаются вне закона. Если же ограничения появятся, то это неминуемо приведет к спаду объемов продаж. И здесь главный вопрос в том, кто эти самые “предприниматели”, которых так оберегают от закона...

Кусок пирога
С каждым годом парки кикшеринга становятся все шире. Это, конечно, радует, поскольку процветание бизнеса приводит к притоку иностранных инвестиций, что вносит свой вклад в рост экономики страны. Вопрос может быть в другом, и здесь нелишним будет посмотреть, как его решают в России. Ведь у нас схоже все - от менталитета до основ ПДД, которые писали с одного холста, сформулированного еще в СССР. Единственное отличие в том, что те тренды, которые становятся популярными в России, приходят в Казахстан с запозданием на пару-тройку лет.
В РФ начали бороться с электросамокатчиками намного раньше, фазу “мыслителей” они уже прошли и начали принимать конкретные меры. Но по-прежнему ключевой проблемой остается растущее число ДТП с участием СИМ: под колеса попадают дети, пенсионеры и женщины. Гибнут люди. Все то же, что и в Казахстане. Но был один примечательный пример.
В прошлом году в Санкт-Петербурге прошел ряд обысков у сервисов проката электросамокатов. Официальная причина проверки объясняется изучением обстоятельств роста детского травматизма при наездах самокатов.
Согласно действующим правилам кикшеринга, в случае, если ДТП происходит по вине человека, который арендовал электросамокат, он несет всю ответственность. Здесь вроде бы нет повода для внезапных обысков. Ответственность компании, предоставляющей услуги, может быть, если ДТП произошло из-за поломки самоката. Скажем, отвалилось колесо, самокат развалился на части или взорвалась батарея. Но и это стечение обстоятельств не тянет на первопричину таких действий со стороны следственного комитета. Более или менее веская причина - непредоставление данных. Известно, что в случае ДТП, если все оформляется по протоколу, полиция может запросить у кикшеринговой компании геоданные по конкретному участку. Если арендованный самокат был на месте ДТП в указанное время, то найти человека - вопрос времени и не более. Такие запросы, как правило, экстренные, и на их исполнение дают сутки-двое. Если результата нет, тогда и начинаются “маски-шоу”. Но кто из бизнесменов сознательно захочет доводить до обыска?
Любопытную версию выдвинул российский эксперт, пожелавший остаться неизвестным, сообщив, что реальная причина обысков - не желание найти собственника самоката, участвовавшего в ДТП, а “попытка покормиться на этом рынке”. “Попросят взять в долю “нужного человека” и решат проблему”, - предполагает он.
Далеко не все согласились с таким мнением, объяснив, что рынок кикшеринга слишком мал и отжимать там особо нечего. Возможно, и так. Но, для примера, один из наиболее популярных стартапов по кикшеренгу, запустив первую тестовую партию в сезон 2019 года, уже в 2021-м выручил около 4,2 миллиарда рублей (23,1 миллиарда тенге) и получил 1,8 миллиарда рублей прибыли. Много это или мало, если учесть, что речь идет только об одном сервисе, которых в России более 25?
Как будет развиваться ситуация в Казахстане и будет ли что-то подобное - покажут будущие два-три года.

Три шага
Возвращаясь к реалиям настоящего, повторим: для того чтобы решить ситуацию с хаотичным движением на дорогах городов, не нужно изобретать велосипед. Необходимо сделать всего три ключевых шага.
Первый заключается в идентификации. Достаточно обязать регистрировать все электросамокаты по меньшей мере в страховых компаниях с последующей выдачей номеров, и уже большая часть водителей будет придерживаться установленного порядка. Число аварийных ситуаций снизится в разы одномоментно. Сюда же можно включить и обязательное ограничение скорости до 25 километров в час. Хочется ехать быстрее? Пожалуйста - проходи курс обучения, сдавай экзамен и получай водительское удостоверение категории “А1”. Транспорт регистрируй как полноценный мопед, пусть и с приставкой “электро”.
Второй - создание инфраструктуры. Велосипедные дорожки, причем не номинальные, а качественные и разветвленные. Водителей каждый год вытесняют, отъедая от “старых” дорог полосы для общественного транспорта и велосипедистов... В теории в этом нет ничего плохого, но по части реализации все более чем печально, ведь на выходе получается организация сотен мест с повышенным числом ДТП. Взять, к примеру, велодорожку по улице Богенбай батыра. На некоторых отрезках проезжая часть граничит с парковочной зоной для автомобилей, сразу за которой расположена велополоса. Буферной зоны между тремя упомянутыми зонами нет никакой. Таким образом, съезжая с Богенбай батыра во дворы на перпендикулярные проулки, водитель автомобиля лишен возможности оценить дорожную ситуацию. Из-за припаркованных автомобилей увидеть, едет ли по велополосе велосипедист или электросамокатчик, он может только тогда, когда полностью перекроет велодорожку передней частью кузова своего автомобиля. Безопасна ли такая организация?
Третий шаг сводится к контролю. Сейчас он де-факто отсутствует. Пожалуй, наиболее яркий пример того, что полиция в Казахстане зачастую работает “для отчета”, - контроль за пешеходами. Они и безо всяких самокатов нередко являются первопричиной серьезных ДТП, однако привлекают пешеходов к ответственности исключительно тогда, когда идет так называемая отработка. Набрали в условленный отрезок времени нарушителей, отчитались перед руководством - и можно забыть. Пешеходы как бегали в неположенных местах, так и продолжают. Доблестные полицейские таких нарушений ПДД попросту не видят, как и скутеристов, передвигающихся по встречной полосе, и электросамокатчиков, которые не спешиваются на пешеходных переходах. А ведь обязаны. Хотя... Нет. Обязаны велосипедисты - про них в ПДД сказано. А про электросамокатчиков - ни слова. Так что могут нарушать и дальше?!


Статья опубликована в №046, от 05.05.2022 газеты "Новое поколение" под заголовком "Из точки “А” в точку “Б”: СИМ, ПДД и УК".

Поделиться