Спорная дорога дружбы

В рубрике Мир - 2020-10-13 14:30:45

Марта Рогова

В Центрально-Азиатском регионе углубляется экономическое соперничество. Узбекистан заявил о планах удвоения экспорта за пять лет к уровню 2019 года. И одним из важнейших условий для этого является создание нового, более простого и дешевого транспортного коридора на Китай, о котором Пекин, Бишкек и Ташкент не могут договориться уже больше 20 лет

 

Идея связать Западный Китай с республиками Центральной Азии и далее с выходом на Иран и морские порты Турции (с последующим перетоком в Европу) появилась более двух десятилетий назад. Дорога должна была стать основным звеном в центральной части маршрута, соединяющего Китай с Ираном – Турцией - Европой. Сейчас уже говорят о том, что трансрегиональный коридор может быть расширен строительством железной дороги Термез – Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар и повысить транзитные возможности международного транспортного коридора «Север-Юг».

Но пока это только проекты и планы - до сих пор решение проекта так и не нашли. И это при том, что две страны-участницы – Китай и Узбекистан – согласны «почти на все». Более того, эти две страны уже реализовали проект на своих территориях: в Китае построена дорога через Кашгар - западную часть Синьцзян-Уйгурского автономного района - до границы с Кыргызстаном. А Узбекистан в 2016 году при содействии китайцев построил железнодорожную магистраль Пап — Ангрен. Главный игрок, из-за которого проект не спорится, – Бишкек. Впрочем, у него для этого много резонов.

Начать с того, что Кыргызстан просто не обладает ни финансовыми ресурсами, ни компетенциями для строительства железной дороги такого уровня. Пекин на протяжении многих лет предлагал традиционный вариант - заем из китайского банка для реализации проекта китайскими же компаниями (разумеется, выплачивать кредит должна киргизская сторона). К слову, первоначальная стоимость проекта составляла 1,2 миллиарда долларов, теперь его цена – 4,5 миллиарда. Привлечение кредита таких размеров существенно испортит ситуацию с объемом госдолга Бишкека. Тем более что он уже превышает 4,6 миллиарда долларов (из них более 86 процентов - внешние займы)

Удорожание – результат не только времени, но и изменения первоначального маршрута дороги по территории Кыргызстана. (Бишкек, понимая, что выгода от дороги все же имеется, пытается выжать из проекта максимум мультиэффекта). Так, если в 1998 году предлагалось, чтобы железная дорога пересекла «китайскую границу в пункте Иркештам, а затем повернула на север - в Сары-Таш и прошла через Ош, а затем повернула в направлении Андижана, с общей протяженностью около 600 километров, то Алмазбек Атамбаев (будучи президентом) предложил альтернативный маршрут, «который чуть длиннее, но заходит со стороны Ат-Башинского района и оттуда через Казарман идет на юг». Это позволило бы сместить акцент промышленного развития с Чуйской долины на другие регионы страны.

Китай, в принципе, готов и к этому. Тем более что любой маршрут приблизит его к самому крупному, 30-миллионому, рынку в Центральной Азии.

Впрочем, есть еще один нюанс этого проекта – интересы России.

Создание нового железнодорожного транспортного коридора Китай - Европа может нести риски для недавно реконструированной Транссибирской магистрали (на эти цели Москва затратила более трех миллиардов долларов), перенаправляя потоки грузов на более короткий маршрут. Особенно если учесть, что Пекин активно лоббирует строительство в Кыргызстане узкоколейки, Бишкек же продолжает настаивать на колее шириной 1520 миллиметров. Это бы позволило стране использовать дорогу наравне с другими имеющимися в республике линиями (всего в Кыргызстане около 400 километров железных дорог).

Кроме того, реализация Китаем столь крупного проекта в регионе значительно усилило бы его позиции в Центральной Азии.

Учитывая все факторы, говорящие о том, что Кыргызстан все же нацелился на строительство, Москва решила пойти другим путем. И не противодействовать, а ойти в долю»: недавно стало известно, что Россия станет четвертым участником проекта и сейчас ведутся активные переговоры Китая, Кыргызстана, Узбекистана и России (в формате 3+1). (Правда, еще год назад Россия выделила 200 миллионов рублей на разработку нового технико-экономического обоснования проекта строительства железной дороги «Китай – Кыргызстан - Узбекистан».)

К слову, для Казахстана этот проект тоже чреват потерями: если сейчас основной поток грузов на КНР проходит автотранспортом через «Хоргос», то создание прямого железнодорожного коридора существенно может значительно снизить товаропотоки через казахстанскую территорию.

Есть пара факторов, говорящих о том, что реализация проекта на киргизской территории может начаться в самое ближайшее время.

Летом этого года Президент Кыргызстана Сооронбай Жээнбеков провел совещание по проекту с Министром иностранных дел Чингизом Айдарбековым, Министром транспорта и дорог Жанатом Бейшеновым и главой государственной железнодорожной компании «Кыргыз темир жолу» Василием Дашковым. На следующий день после совещания «Кыргыз темир жолу» на своем веб-сайте сообщила, что «строительство железной дороги Китай — Кыргызстан —Узбекистан начнется через месяц», а глава предприятия Василий Дашков сказал, что не видит никаких «особых препятствий» и осталось «буквально несколько» моментов. Однако 19 июня это сообщение исчезло с веб-сайта, а в компании сообщили, что «сообщение было недоразумением и в июле строительство не начнется».

А в конце сентября, выступая на 75-й сессии Генассамблеи Организации Объединенных Наций, Жээнбеков заявил, что «строительство и запуск железной дороги «Китай – Кыргызстан - Узбекистан» станет значимым нашим вкладом в соединении Азии с Европой».

Пока этот транспортный коридор функционирует в мультимодальном формате: по территории Китая груз движется по железной дороге, на границе с Кыргызстаном его перегружают на автомобили, а на границе с Узбекистаном вновь грузят в вагоны.

Нур-Султан

Поделиться
Следуйте за нами