Кривая экологика

В рубрике События - 2021-10-12

Ложка хороша к обеду, технологии - к своему времени.

Алексей Мальченко

Передовые разработки призваны сделать жизнь человека проще, комфортнее и безопаснее. В свою очередь, одним из главных трендов десятилетия стало глобальное потепление и борьба со всем, что ему способствует. Но в погоне за ноу-хау люди забывают о реалиях сегодняшнего дня, которые не позволяют моментальную трансформацию, что в итоге приводит к потерям, исчислимым миллиардами долларов - те самые деньги честных налогоплательщиков

Седеющая статистика

Автомобили облегчили жизнь ногам, но усложнили легким - с этим вряд ли кто-то поспорит. О том, какой процент от общего загрязнения атмосферы городов приходится именно на транспорт, споры идут давно. Но даже по самым скромным подсчетам, этот показатель составляет не менее четверти от всех выбросов. Причем в европейских странах он значительно выше, в развивающихся - и Казахстан не исключение - уровень загазованности с каждым годом зашкаливает все больше. Ключевых причин такого резонанса, как правило, всего две.

Первая заключается в очень высоком среднем возрасте автомобилей.

Вторая - в плохом качестве топлива, которое приводит к частым поломкам, сбоям в топливной системе автомобиля и, как следствие, к увеличению концентрации вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах.

Пожалуй, самое яркое подтверждение первому пункту - минувшее похолодание. Температура во многих городах Казахстана только приблизилась к нулю, а большая часть автомобилей, работающих на дизельном топливе, попросту не завелась. При этом стандартная морозоустойчивость “летнего” ДТ составляет минус 5 градусов по Цельсию. В Алматы же столбик термометра не опустился даже до плюс 2 градусов.

В странах ЕС действуют более жесткие экологические меры, но их применяют не только к автовладельцам, но и к производителям и поставщикам топлива.

По части возраста автопарка разрыв не меньше, чем в качестве ГСМ. В разных странах Европы средний показатель колеблется в пределах от восьми до девяти с половиной лет. В Казахстане, согласно данным, опубликованным союзом предприятий автомобильной отрасли Казахстана “Каз­АвтоПром”, по итогам 2020 года средний возраст парка транспортных средств вырос с 20,5 до 20,7 года.

Эта тенденция затронула все типы транспортных средств. За отчетный период средний возраст легковых автомобилей увеличился с 19,7 до 19,9 года, грузовиков - с 24,4 до 24,8, автобусов - с 18,2 до 18,3, мототехники - с 30,1 до 30,2 года. Всего же в Казахстане на учете состоит чуть более 4,5 миллиона транспортных средств всех типов, из которых 83,2 процента приходится на долю легковых и легких коммерческих автомобилей.

Причины старения рынка лежат на поверхности, ведь реальные (!) средние доходы казахстанцев растут медленнее, чем цены на все, включая автомобили. Ставки по кредитам отнюдь не заманчивые. И различные госпрограммы, например, утилизации транспортных средств, не в состоянии сделать бедных богатыми, а полученный сертификат не дает возможности приобрести хороший автомобиль.

Начиная с 90-х годов казахстанский автопарк активно подпитывался свежей кровью, пусть подержанных, но иномарок, поставляемых из стран Дальнего Востока и Европы. Но заградительные пошлины, которые сделали покупку таких авто нерентабельными, поток перекрыли.

Люди стали беднее, о чем свидетельствуют и другие показатели, опубликованные “КазАвтоПромом”: по состоянию на 1 января 2021 года уровень автомобилизации в Казахстане упал, составив 199 легковых автомобилей на тысячу жителей. Для сравнения: в 2017 году этот показатель составлял 211 единиц, в 2019-м - 202 единицы.

Машин стало гораздо меньше, но автопарк от этого не помолодел.

Не те время и место

На этом фоне сложно поверить, что экологическая обстановка в обозримом будущем может измениться в лучшую сторону. Но вместо того чтобы запускать реальные проекты по омоложению автопарка, можно наблюдать вливание колоссальных сумм в совершенно сомнительные автопроекты.

Взять, к примеру, соседнюю Россию, у которой казахстанские чиновники очень часто перенимают различный опыт. Средний возраст легковых автомобилей там составляет 13,6 года. Конечно, этот показатель значительно лучше, чем в Казахстане, но не настолько хорош, как, скажем, в Люксембурге с завидным уровнем 6,5 года.

И все же россияне решили не сосредотачивать внимание на омоложении автопарка, а предлагают просто исключить водителей как таковых, выпустив на дороги беспилотные грузовики.

Разработчик программного оборудования компания BaseTracK заявил о планах вывести грузовой беспилотник на маршрут по трассе M11 между Москвой и Санкт-Петербургом уже в этом году. Ради этого закупили девять грузовых автомобилей Mercedes-Benz Actros 1845, стоимость каждого составляет 120 тысяч евро. Эти автомобили оснастят специальным оборудованием для автономной езды.

Сегодня проводят монтажные работы, а предоставить грузовики для сертификации планируют уже в ноябре 2021 года. Первый тестовый рейс запланирован на декабрь.

Вольфганг Бернхард (Daimler Trucks and Buses) 

Известно, что искусственный интеллект способен самостоятельно контролировать акселерацию, руление, торможение, поддерживая при этом оптимальную скорость в потоке с трекингом по GPS. Однако на начальном этапе ему доверят только управление педалью газа, поскольку в кабине будет сидеть водитель и рулить машиной, тем более что во время тестирования грузовые беспилотники будут ездить в общем потоке и для них не будут отводить отдельную полосу ни сейчас, ни в дальнейшем. Больше миллиона евро за столь простой эксперимент?

К слову, эту систему на таких же грузовиках впервые тестировали еще в 2015 (!) году в Германии, причем тогда электронике доверились на все сто процентов. Конечно, и в германском тесте люди в кабине присутствовали, но это было сделано, скорее, для престижа. На водительском сиденье находился глава правления подразделения Daimler Trucks and Buses Вольфганг Бернхард, а пассажиром был Винфрид Кречман, Премьер-Министр земли Баден-Вюртемберг. За время тестовой поездки Вольфганг не прикоснулся ни к одному органу управления многотонной махины.

На фоне проведенного атопробега шестилетней давности кастрированный со всех сторон российский тест выглядит по меньшей мере нелепым и вызывает больше вопросов о необходимости такого ноу-хау как такового.

Дело в том, что для активации автоматического режима необходимо соблюдение ряда условий: сохранение ясной погоды и наличие качественной разметки. Ни тем ни другим Россия (как и другие страны СНГ) не славится. Сложно представить, как себя поведет робот, если фуру отправить из Алматы в Нур-Султан, где на некоторых участках не только отсутствует разметка, но и нет дороги как таковой - сплошные ямы и выбоины. В Казахстане, как и в России, две беды, одна из которых - это дороги. И пока вопрос нормального полотна не будет решен, ни о какой роботизации автомобилей не может идти и речи.

Еще один немаловажный аспект заключается в том, что под угрозой оказывается профессия дальнобойщика. Авторы разработок убеждены, что внедрение электроники позволит сократить логистические траты по меньшей мере на 30 процентов, уменьшив при этом и сроки доставки. Ведь роботу в отличие от человека не нужно отдыхать, а значит, фура может идти без остановки сутки напролет. Если представить, что подобные технологии начнут внедрять тотально, миллионы людей могут остаться без работы. Аналитики еще три года назад обнародовали исследования, согласно которым автоматизированные грузовики в США и Европе к 2030 году могут привести к сокращению потребности в водителях на 50-70 процентов! То есть около 4,4 миллиона из 6,4 миллиона прогнозируемых рабочих мест для профессиональных водителей грузовиков станут избыточными.

Непонятно, как именно будут выравнивать образовавшийся дисбаланс. Не приведут ли такие new technology к забастовкам и разграблению этих самых фур, которые будут меланхолично двигаться из точки А в точку В?!

Еще одним стоп-фактором является отсутствие международных стандартов, правил дорожного движения и правил, регулирующих использование самоуправляемых грузовиков. Поэтому если и браться за внедрение таких технологий, то явно не сегодня, когда и без того есть ряд более насущных и нерешенных вопросов.

К слову, приблизительная стоимость одного километра асфальтовой дороги - 500 тысяч евро. То есть вместо покупки фур можно было с нуля построить двухкилометровый отрезок.

Цена ошибки

В свою очередь экологи фокусируют внимание исключительно на наличии выброса вредных веществ и стараются не затрагивать темы первопричины усугубления экологической обстановки, тем самым закручивания гайки авто с классическими ДВС. В тренде продвижение возобновляемых источников энергии, электромашин и так далее.

В том, что электромобили более лояльны во время движения, никто не сомневается, однако это не означает, что они не наносят вреда природе. Ранее “НП” уже выпускало материал, в котором детально разобрали вопрос производства лития для аккумуляторных батарей. Напомним, ущерб природе от этого процесса таков, что на восстановление может уйти не один десяток лет. Но об этом тоже стараются громко не говорить, поскольку тема “электро” превратилась в курицу, несущую золотые яйца, одно из которых падает “зеленым”, второе - производителям электромобилей.

Есть примеры, которыми активисты умело манипулируют. Например, первичный авторынок Норвегии “позеленел” практически полностью. Из 15 самых продаваемых персональных авто в этом году не оказалось ни одной машины с ДВС, в списке - 14 электромобилей и один гибрид. По прогнозам экспертов, в апреле 2022 года продажи машин на ископаемом топливе опустятся до нулевой отметки.

Это настоящий прорыв и достижение, но (!) не столько самих норвежцев-автолюбителей, сколько Правительства, которое создало благоприятные, если не сказать идеальные, условия для приобретения экологичных авто. Есть ли аналогичные в развивающихся странах? Увы!

Сейчас многие автогиганты устроили гонки по производству электромобилей. Если еще два года назад на этой площадке лидировала “Тесла”, то теперь ей на пятки наступает “Фольксваген”, не так далеко расположены и китайские бренды. Но главное здесь то, что битва проходит в Еврозоне и на других развитых рынках.

В свою очередь казахстанские чиновники не дали поблажки даже гибридным авто, что касается полностью электрических, то их стоимость такова, что остается предметом лакшери.

В целом, несмотря на все потуги выдвинуть чистые технологии в тоp, говорить о каком-то прорывном продвижении преждевременно. Если верить долгосрочному прогнозу ОПЕК, то даже в 2045 году в мире будут по-прежнему доминировать машины с бензиновыми и дизельными двигателями, на которые будет приходиться около 76 процентов от мирового парка в 2,6 миллиарда транспортных средств. Традиционные автомобили сохранят доминирующее положение в глобальном масштабе благодаря развивающимся странам.

Если же попытаться просто загнать автомобилистов в более высокие стандарты “евро”, то может сложиться та печальная картина, которую сейчас можно наблюдать в странах ЕС с поставками газа. Там поспешили отказаться от угля и сделали ставку на возобновляемые источники энергии. Однако именно возобновляемая энергия в силу погодных условий не дала ожидаемого объема. Параллельно европейские газохранилища оказались пусты, и сейчас вместо минимальной планки в 90 процентов от их объема ЕС подходит к отопительному сезону с уровнем около 76 процентов. Как следствие, цены на газ для европейцев пробили исторический максимум. Если в начале года фьючерсы на газ на хабе TTF в Нидерландах стоили 256 долларов за тысячу кубометров, то 6 октября его стоимость превысила 1900 долларов. Таким образом, чуть более чем за девять месяцев газ подорожал почти на 650 процентов - вот истинная цена слепой веры в чистую энергию, компенсировать которую, по всей видимости, будут за счет бюджета.

Развивать технологии, несомненно, нужно. Только делать это следует с учетом текущих реалий, не забывая о том, что за любые ошибки чиновников рассчитываться приходится честным налогоплательщикам.

Поделиться
Следуйте за нами