“Пограничная” полоса

В рубрике Исследования - 2021-05-28

Александр Волков

Первая спецполоса для общественного транспорта появилась в Алматы на проспекте Абая в июне 2015 года. Эта новость долгое время не сходила с полос ключевых тем Казнета. Не без причины, ведь это был новый опыт. Теперь число таких участков значительно увеличилось, а общая протяженность уже превысила 150 километров, так что появление очередного нового отрезка не новость. А вот информация о возможной “отмене” “выделенок” взбудоражила многих

Зеленый цвет
С того времени прошло более пяти лет, и этого срока достаточно, чтобы сделать определенные выводы о том, насколько уместна практика западных стран в реалиях городов Казахстана. Но прежде обратимся к фактам.
В конце апреля этого года стало известно, что в Казахстане могут разрешить выезжать на автобусные полосы. С таким поручением выступил Президент страны. В рамках совещания по вопросам социально-экономического развития Атырауской области Касым-Жомарт Токаев затронул вопрос выстраивания внутригородских автомобильных потоков, а именно автобусных полос.
“Отдельным вопросом является грамотное выстраивание автомобильных потоков внутри городов. В этой связи поручаю правительству и акимам решить вопрос использования специально выделенных автобусных полос вне часов пик и в выходные дни”, - заявил Касым-Жомарт Токаев.
Такая практика пока еще новая и для Казахстана неизвестная, хотя ее применяют во многих странах мира и таких мегаполисах как Стамбул, Париж и Москва. Но чиновники отработали оперативно, и уже к концу мая появился соответствующий проект постановления Правительства РК о внесении изменений в правила дорожного движения. Его подготовил Комитет административной полиции МВД РК, документ опубликован на сайте “Открытые НПА”. В документах сообщается, что по полосам общественного транспорта можно будет ездить всем транспортным средствам в выходные и будние дни в любое время, кроме часов пик.
“На дорогах с полосой для маршрутных транспортных средств, обозначенных знаками 5.9, 5.10.1 - 5.10.3 (“Полоса для маршрутных транспортных средств”. - Ред.), в период времени с 07.30 до 9.30, с 17.00 до 20.00 осуществляется движение и производится остановка общественного транспорта (за исключением случаев, предусмотренных в пунктах 2 и 4 раздела 24 правил (“Дополнительные требования к движению велосипедов, мопедов, гужевых повозок, а также прогону животных”. - Ред.), а в остальное время и в выходные дни кроме общественного транспорта на этой полосе осуществляют движение и остановку другие транспортные средства”, - говорится в новой редакции правил.
Публичное обсуждение проекта поправок продлится до конца этого месяца, то есть до 31 мая, но уже сейчас под документом собралось немало сообщений от людей, которые в целом можно разделить на два лагеря: тех, кто за новшество, и тех, кто категорически против.
Доводы в большинстве случаев обе стороны приводят симметричные, а вот практические решения предлагают лишь единицы.

Миллиарды
на обочину
На фоне всего происходящего весьма остро встает вопрос финансовой составляющей. Ведь проект, который реализуют за счет бюджета города, исчисляется миллиардами тенге. Взять в пример запуск БРТ (линия скоростной автобусной полосы), которая протянулась от микрорайона Орбита, что на юго-западе города. В теории финишная точка будет расположена с противоположной стороны Алматы на северо-востоке.
На строительство одной только первой очереди БРТ из бюджета выделено 3,7 миллиарда тенге. Сейчас выполнена реконструкция 7,7 километра дорог из оставшихся 8,7 километра. Маршрут первого участка проходит по улицам Мустафина - Сулейменова - Жандосова - Тимирязева до улицы Желтоксан. Сейчас ведут работы по улице Жандосова от улицы Сулейменова до улицы Тлендиева.
Известно, что в этом году выкуплены земельные участки и снесены строения, подпадающие под строительство транспортной инфраструктуры.
Вторую очередь БРТ протяженностью более 13 километров будут проводить вниз по улице Желтоксан до улицы Толе би, где она выйдет на ВОАД, затем - в депо выше Halyk Arena, где планируют организовать разворот в обратную сторону. Предварительная стоимость этого проекта составляет уже 12 миллиардов тенге.
Суммы действительно колоссальные, но и объем работ немаленький. Ведь автобусные БРТ - это не только изменение дорожной разметки, но и целый комплекс масштабных работ. Сюда включены расширение улиц под устройство дополнительных полос для БРТ, устройство парковок и даже замена существующих светофоров на новые.
На первый взгляд, процедура кажется сомнительной, поскольку практически все светофоры в городе находятся в отличном техническом состоянии. Все дело в том, что в основе своей вся линия БРТ должна быть оборудована не простыми, а “умными” светофорами. То есть общественный транспорт и светофоры должны работать как единый механизм, в котором передвижение каждого автобуса отслеживается индивидуально. Эта синхронизация позволит менять цикл светофоров таким образом, чтобы составы на БРТ-линии всегда проезжали на зеленый цвет светофора. Но это только теория и затраты из госбюджета. Как будет отработана реализация, покажет будущее.
Помимо этого уходят средства и на радикальное изменение улиц (как это реализовано на улице Тимирязева), демонтаж и перестановку водопровода и коммуникаций, линий уличного освещения и многое другое.
Отсюда возникает резонный вопрос - коснутся изменения только “классических” автобусных линий или БРТ в том числе? Ведь согласно Закону “О дорожном движении” они равны. А это, в свою очередь, дает повод предположить, что миллиарды тенге потрачены впустую. В целом же вопрос о надлежащем контроле выполнения работ, а значит, и целевом расходовании бюджетных средств возникает уже сейчас - на этапе эксплуатации действующего участка БРТ.
На протяжении всего отрезка можно увидеть, как дорожное полотно скоростной линии просело, из-за чего на отдельных отрезках образовались очень глубокие колеи. Конечно, можно попытаться списать все на тяжелые автобусы и перегруженный транспорт, но на этапе строительства все эти аспекты должны были просчитывать, и основа БРТ-полотна просто обязана была выдерживать тип транспорта, под который строится. По факту же сотни тысяч горожан ежедневно подвергают свои жизни и здоровье риску, поскольку ездить по глубокой колее крайне опасно, а если учесть, что многие водители автобусов и сегодня устраивают гонки между собой, то степень этого риска только возрастает.

Размер имеет
значение
Отдельная тема - экологическая. Алматы утопает в смоге - это факт, с котором не поспоришь. Ключевых причин его возникновения всего три: автомобильный транспорт, трубы различных ТЭЦ и частный сектор. При этом на загрязнение от автомобилей приходится не более трети от того смога, который стал уже практически обыденным явлением.
Некоторые общественники убеждены, что разрешение передвижения по “выделенке” приведет к увеличению числа автомобилей в городе и, как следствие, еще большему его загрязнению. Практика же показывает обратное - появление БРТ и простых автобусных линий никак не повлияло на число передвигающихся по Алматы автомобилей. Те 600 тысяч автомобилей, которые курсировали по городу раньше, так и продолжили это делать. Единственное, что действительно изменилось, так это маршруты. Та нагрузка, которую раньше принимала на себя, скажем, четырехполосная Тимирязева, после ввода БРТ легла на менее широкие улицы, расположенные севернее, что превратило маленькие тихие улочки спальных районов в оживленные магистрали.
И это касается не только одной улицы Тимирязева, но и всех остальных, на которых появились выделенные полосы. Ведь в схеме дорожного движения это означало только одно - для остальных участников дорожного движения стало на одну полосу меньше.
Помимо этого при сохранившейся нагрузке “сужение” полос привело к снижению средней скорости трафика во всем городе. То есть люди стали дольше добираться из точки “А” в точку “Б”, кратно увеличивая объем выброшенных в атмосферу выхлопных газов.
С тем, что опыт развитых стран достоин внимания не поспоришь. Но и буквальное его внедрение без учета особенностей конкретного региона неуместно. Еще свеж в памяти семимесячный “эксперимент” со снижением скоростного режима с 80 до 60 километров в час на проспекте Аль-Фараби. Тогда чиновники и полицейские приводили много различных доводов в пользу этого решения, которое, опираясь на опыт европейских стран, должно было положительно отразиться на жизни города. В итоге мы получили лишь больший объем загрязнений, более напряженную езду и никаких изменений по части улучшения аварийности.
Нелепыми кажутся и те доводы, что в случае принятия документа на общественном транспорте будет ездить значительно меньше людей. Мы уже писали ранее, повторим и сейчас: для того, чтобы люди осознанно начали рассматривать общественный транспорт как достойную альтернативу, нужно увеличить его качество и численность до такого объема, чтобы перемещаться на нем было комфортно. Сейчас же, исходя из численности населения города, автобусный парк Алматы имеет лишь треть от требуемого объема.
В будущем нововведение действительно может вызвать ряд неудобств для многих участников движения только потому, что ранее как в Алматы, так и в Казахстане такого опыта не было. Дорожному трафику придется адаптироваться к новым условиям, но это лишь вопрос времени. Достаточно вспомнить 2015 год и первый день запуска автобусных линий на проспекте Абая, который отметился сразу несколькими ДТП из-за того, что водители не знали, как именно выезжать на полосу при маневре и за кем остается приоритет. Самое главное - сейчас речь идет не о полном отказе от полос для общественного транспорта, а о дифференцированном допуске. В самые загруженные часы свободное перемещение по ним будет запрещено со всеми вытекающими последствиями.

Поделиться
Следуйте за нами