Платный автобан третьего сорта

В рубрике Новость дня - 2020-09-29 15:18:33

Даулет Алтаев

В 2024 году в Казахстане почти половина всех дорог станут платными. Об этом сообщает АО “НК “КазАвтоЖол”, рассказывая об этапах ввода в строй 11 тысяч километров платных дорог, - это, оказывается, около 45 процентов.
Однако пусть читатель не думает, что у Казахстана или потенциальных инвесторов появилась возможность за столь короткий срок построить такое количество километров “автобанного” класса. Решают этот вопрос довольно просто - на законодательном уровне снижают требования к платным дорогам. И если в ранних редакциях закона платной могла быть дорога только первой категории, то сейчас вполне себе сгодится и третьей

Метаморфозы Закона РК “Об автомобильных дорогах” за последнее десятилетие довольно ощутимы. В частности, мы видим четкое, постепенное снижение требований для придания дорогам статуса платных. В версии закона по состоянию на декабрь 2008 года и речи не было о том, что платной может стать дорога, отличная от первой категории. Собственно, вот выдержка из документа, а именно из статьи 5-1 пункта 1: “Решения об использовании автомобильных дорог на платной основе могут быть приняты в отношении автомобильных дорог международного и республиканского значения в случаях: 1) строительства автомобильных дорог I категории; 2) реконструкции существующих автомобильных дорог путем доведения их основных параметров до I категории”. Первая, и, как говорится, точка. Но в последующих редакциях закона это требование “мягко” снимается и вводятся новые положения. Но об этом подробнее немного ниже.

Обращая внимание на официальные сообщения национальных операторов, таких как НК “КазАвтоЖол”, задаешься вопросом: как удалось решить проблему с дорогами республиканского значения в столь короткие сроки, что даже можно объявить сбор денег за ее использование автомобилистами? То есть начиная с момента обретения независимости Казахстана не могли, а тут - в столь сжатые сроки... А еще мы знаем, что платное - это почти всегда лучшее и конкурентное. В этом случае дороги: платная трасса прочно ассоциируется с идеальными условиями езды из точки “а” до точки “б”. Собственно, поэтому она и имеет возможность собирать деньги, которые в дальнейшем направят на поддержание классности, тем самым освобождая бюджет от лишних трат. Так, к слову, почти везде в мире.
Но у нас, чтобы зарабатывать деньги, сойдет и третья категория. Причем, как видно, снижали требования постепенно. Так, в упомянутом законе по состоянию на декабрь 2014 года указанный пункт статьи изменился следующим образом: “Решения об использовании автомобильных дорог (участков) на платной основе могут быть приняты в отношении автомобильных дорог общего пользования (участков) I категории, отдельных участков автомобильных дорог II категории и улиц столицы и городов республиканского значения”. То есть очень мягко нас начали готовить к тому, что платным дорогам вовсе и необязательно иметь высший уровень обслуживания.
А теперь обратите внимание на действующую редакцию. Статья 5-1 пункт 1 гласит: “Решения об использовании автомобильных дорог (участков) на платной основе могут быть приняты в отношении: 1) автомобильных дорог (участков) общего пользования международного и республиканского значения I технической категории для всех видов автомобильного транспорта; 2) автомобильных дорог (участков) общего пользования международного и республиканского значения II технической категории для всех видов автомобильного транспорта либо только для грузового автомобильного транспорта; 3) автомобильных дорог (участков) общего пользования международного и республиканского значения III технической категории для грузового автотранспорта”.
Очевидно, что закон в части норм, регулирующих придание статуса платности, редактировался в сторону снижения требований. И, к сожалению, никто на это повлиять не в силах. У нас, к сожалению, нет традиции подавать в суд на чиновников, которые в этом случае пусть и не нарушили закон, но все равно несколько “прижали” права потребителя, “подсунув” ему дорогу иного класса и фактически заставив платить дважды. Один раз в виде налогов, а второй раз у терминала, чтобы купить возможность проехать всего лишь кратчайшим путем. Заметьте - и далеко не первым классом!
Понятие автобан, наверное, только у нас вызывает благоговейный трепет - не успели мы еще привыкнуть к такому уровню, чтобы дорога имела великолепное полотно, по три-четыре полосы в одну сторону, разделение и прекрасное освещение. То есть перестала быть вызовом, преодолением, каковой является сейчас в некоторых случаях. Поэтому нам пойдет и вторая, и третья категории для того, чтобы платить за нее. Ведь так мы привыкли, так, оказывается, гораздо проще работать и на ровном месте создать бизнес республиканского масштаба. Вот читатель наверняка знает, что платные дороги у нас в Казахстане, несмотря на то, что собирают деньги за проезд, все равно будут подпитываться из бюджета. Напомним, в СМИ не так давно проходила информация, где со ссылкой на НК “КазАвтоЖол” сообщали следующее: “Новая институциональная модель предусматривает сохранение текущих ставок с учетом субсидирования расходов на средний и капитальный ремонт со стороны государственного бюджета”. Автор заметки добавляет стандартную формулировку “пояснили в нацкомпании”. И читателю должно было запомниться “сохранение тарифов” - мол, заботимся о вас не в самой простой с экономической точки зрения ситуации.
Немного расчетов. За 2019 год платные дороги Казахстана принесли почти 5,5 миллиарда тенге. Согласно официальному сообщению Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан (МИИР РК), бюджету из этих денег ничего не светит - 3,8 миллиарда направили на содержание платных дорог, а оставшиеся 1,6 миллиарда тенге - на обслуживание системы оплаты. Получается, что система кормит лишь саму себя. А теперь о масштабе бизнеса. Сколько примерно заработает весь проект, если введут 11 тысяч километров платных дорог? В одном из предыдущих сообщений МИИР РК заявлял, что по республике у нас 682 километра платных дорог (Нур-Султан - Щучинск, Нур-Султан - Темиртау, Алматы - Хоргос и Алматы - Капшагай). Несложный расчет показывает, что каждый километр сможет приносить около восьми миллионов тенге. Итого после ввода 11 тысяч километров проект сможет зарабатывать около 88 миллиардов тенге в год. При этом совершенно неизвестно, сколько еще будет потреблять из государственного бюджета на поддержание соответствующего состояния.

Поделиться
Следуйте за нами